记者|戈振伟
编辑|许悦
已经是晚上十点，广州南沙港码头仍然灯火通明，桥吊作业一派繁忙，集装箱卡车穿梭其间。水面上的万吨巨轮往来不断，发出一阵阵悠长的汽笛声，洪亮的声音最后被广阔的海面吞没。
6月下旬，南沙港三期一度暂停全部外贸出口办单业务，以解决“爆单”的问题。一切从5月21日深圳盐田港发生英国变异毒株的新冠疫情开始，盐田港的部分港区不得不按下暂停键。
“到现在为止，南沙港接了49条来自盐田港的加班船，因此都有些拥堵，但没办法，因为大湾区是一家人。”6月25日这天，广州港集团生产业务部副总经理范健文对界面新闻大湾区频道记者表示。
错过的黄金20年
2004年，随着南沙港区一期工程如期投产，广州港由河口港变为海港，对于南沙港来说，这是极为关键的转变，改变了它乃至整个广州港的命运。
地处广州南沙区龙穴岛的南沙港，在地图上看位于珠三角的地理几何中心，是广州唯一的天然深水港，是广佛经济圈和珠三角西翼城市通向海洋的必由之路。
珠三角港口星罗棋布，暗潮涌动，南沙港是个晚辈——直到2004年9月才建成第一期，而彼时的香港港、深圳盐田港等近邻港口早已位居国际前列。
不过，经过头几年的艰难起步，年轻的南沙港反超的速度瞩目。
2016年，广州南沙港的吞吐量达到1262.2万个标准集装箱，同年，深圳盐田港集团的盐田港区为1170万个标准集装箱——也正是在这一年，南沙港的集装箱吞吐量超过了盐田港，并在此后一直保持领先。
珠江出海口水域是中国对外贸易的黄金航道，广州港、深圳港和香港港三个主要港口群分布其间。
其中，历史最悠久的当属广州港。秦汉至明清的2000多年间，广州一直是中国对外贸易的重要港口城市。八十年代，当集装箱运输在我国大规模应用之时，天津、上海和广州成了中国最早的三个集装箱码头。
“但在集装箱方面，广州港起了个大早，赶了个晚集，错过了黄金20年。”广州港集团副总经理宋小明对界面新闻大湾区频道记者说道。
1980年代初，珠三角的农民洗脚上田，接收香港的产业转移，整个珠三角的外贸出口蓬勃发展，华南很多货物都是通过广州港和香港港运输出去。
随着外贸的发展，广州港的短板逐渐显露。
当时广州黄埔港的航道水深只有9米，但集装箱船已发展成5000箱位船以上，大船进不去，导致广州港从80年代开始远离主航道，没落成为香港的喂给港，错过了黄金发展的20年。
海岸线更长的深圳也掌握着先天条件更优的自然资源，加上政府的远见，这20年里，盐田港乘势崛起。 “那个时候客户没得选择，除了香港就只有盐田”。
不过新冠病毒捉摸不定，当面对类似疫情这种黑天鹅事件，马士基、ONE、赫伯罗特和地中海等班轮公司均选择“跳港”以维持服务。从盐田港跳到南沙港成为一种最常规的选择。
目前，南沙港陆续投产了一二三期工程12个深水泊位，成为广州港发展集装箱运输的主力码头。四期正在建，将来还有五期，国际通用码头、海铁联运码头等，这些全部建成后，整个南沙港区的港口通过能力能达到3000多万标准集装箱，这个体量在全世界单一港区排名第一。
届时，南沙港将会成为班轮公司的重要挂靠目标。
“这也是物流路径的合理回归。” 范健文说。
当曾经“不得已”的选择蜕变为突破口
南沙港被广州选中，最初是一个“折衷”的选择。
1997年6月，虎门大桥建成通车，但当时谁也没有想到，这样一个世纪工程，却彻底打乱了广州的城市发展进程。
据财新报道，通车约四年后，载重10万吨以上的集装箱船便无法通过虎门大桥。大桥化身拦路虎，广州布局在珠江沿岸的番禺、五和、新塘、黄埔、新沙港，通通沦为“内河港”。不得已，广州只好往南推进60公里，在南沙另建新码头。
南沙港由此登上珠三角港口的舞台。
南沙港的起点很高，直接对标东京湾的大阪、马六甲海峡的新加坡临海工业园，是广州与深圳、香港在集装箱运输方面相抗衡的利器，也是广州冲刺国际航运枢纽的重要载体。但宋小明坦言，南沙港在国际上一度处于落后。
宋小明认为，南沙港主要弱在FOB (Free On Board，也称“离岸价，国际贸易术语之一)上。国际航运，尤其是欧美货，货主认哪里交货就是在哪里交货，南沙港由于起步晚，知名度低，在FOB上已经被香港、盐田抢占先机。
南沙港虽然在2004年建好，一度探索海外营销，真正大张旗鼓地营销是在10年后。由于航线密度不够，许多客户还是习惯走老路径，舍近求远地往深圳、香港走。
“在你发展的时候，香港成熟了，盐田成熟了，还有深圳西部的蛇口赤湾也成熟了。”宋小明如此形容南沙港当时的处境。
广州港、深圳港、香港港在珠三角港口群三足鼎立，其中，盐田港是深圳港的主力港。与香港九龙半岛隔海相望的盐田港，在大鹏湾海域西北部，该港交通便利，同时港区水深浪小，无泥沙淤积，海域达250平方公里，是难得的天然良港。盐田港现为世界第四大港，承担着广东省超三分之一的外贸进出口、全国对美贸易四分之一货量。
盐田港的起步离不开李嘉诚。早在盐田港建设之初，李嘉诚凭借超前的眼光和敏锐的商业嗅觉，看准了珠三角制造业定将崛起所带来的潜力，盐田港也成为李嘉诚旗下和记黄埔布局内地港口的第一颗棋子。
1993年10月，和记黄埔与盐田港集团合资成立盐田国际(YICT)，占股70%。从此，盐田港区名字与和记黄埔捆绑在一起。盐田国际也开始受益于和记黄埔在海外的网络和影响力，进入了港口发展的快车道。
自首度携手以来，盐田港集团与和记黄埔在盐田港中港区一、二、三期工程、扩建工程及东西港区工程项目中均建立了合作。盐田港集团后又建设了“多用途泊位”，可同时用于散货和集装箱。
20多年后，盐田港成为了全球最繁忙的集装箱码头之一，这里每周通往国际的航线近百条，其中欧美航线占60%。
但南沙港的成长，激发了深圳新的斗志。
尽管深圳当时已经拥有盐田港等成熟的港口，看到广州南沙港的建成投产后，也在加紧做新的布局。
一位盐田港退休高管对界面新闻透露，深圳当年选择在珠江出海口再落一子——发展大铲湾港，就是借此来遏制南沙港。
大铲湾就在南沙港对面，在南沙港建成的第二年，深圳便联合九仓旗下香港现代货箱码头有限公司建设大铲湾港一期工程。但由于种种原因，大铲湾港的发展不如预期，后来在2010年并入了盐田港集团。
广州港从黄埔港区向南沙港区变迁后，港口向海洋推进了70公里，吃水深度从-5米发展到-17米，可泊船吨位从5万吨以下的大船提升到了20万吨级的巨轮。这也标志着广州港正式从“河港”变成了“海港”。
“整个华南的规模大约有6000多万标箱，珠江西岸6个城市差不多有3000多万，南沙港全部建好后的通过能力也有3000多万，西岸这块就够我们吃的了。”范健文对着墙上的地图比划着，描述南沙港的未来。
南沙港的短板仍然明显
但范健文承认，和大湾区的另外两个兄弟港口比，南沙港的信息化仍然偏弱。这些年，南沙港在信息化程度上不断追赶，以提升码头效率、降低航运成本，比如，推动智慧港口APP“一港通”上线运行，实现“AR+AI技术”海运口岸智能通关，将进出口整体通关时间压缩5成以上。
启动“湾区一港通”系统，实现“两港如一港”进出口货物“一次申报”“一次查验”“一次放行”，进出口货物在内河码头办理通关手续，运抵南沙港即可“7×24小时”全天候快速直装直卸，相较于传统的水水联运、国际中转等通关模式，通关更加快速、成本更加低廉。
6月23日，粤港澳大湾区首个全自动化码头——广州港南沙四期工程实船联合调试成功。
以往，自动化码头采用堆场垂直布局和磁钉导航，而磁钉导航需要铺设磁钉，对场地有较高的要求。南沙四期则通过融入物联网感知、大数据分析、人工智能、5G通信等前沿技术为一体，建造了一个全球首创的“北斗导航无人驾驶智能导引车（IGV）+堆场水平布置侧面装卸+单小车自动化岸桥+低速自动化轨道吊+港区全自动化”新一代智慧码头。
南沙港还有个更大的杀手锏，今年11月，南沙港铁路即将通车，粤港澳大湾区海铁公联运“最后一公里”将被打通，届时，港口、铁路、公路将实现无缝连接，大大降低了企业的综合物流运营成本，为中国南部进出口企业提供更加稳定的南向物流通道。
截至2021年6月底，南沙港区已开辟160条班轮航线，其中外贸航线128条，内贸航线32条。
但是，南沙港存在的短板仍然明显。
南沙港的国际航线主要以亚洲、非洲为主，欧美航线不足；南沙港吞吐能力虽然逐年增高，货值上却不高。
“西岸的家电、家具等货物装箱虽然很大，但产值不一定高，不像东岸的3个城市，那边是高新技术产业，产值相对高很多。”
不过，范健文预计，经过此次疫情，班轮公司发现把鸡蛋放在同一个篮子里风险巨大，因此未来肯定会调整航线思路，把航线均衡分布在多个港口。南沙港也看到了这个转变趋势，正在扩建以承接更多的航线。
南沙港作为一个新港区，拖车、船代、货代等相关配套设施仍有待完善，港区航运市场还不够繁荣。
保税燃油供应是关系到南沙港建设国际航运枢纽的关键要素之一。目前，航运中心为国际航行的船舶提供免税油品供应是国际通行惯例。燃油供应是各班轮公司考虑是否挂港和装卸箱数目的重要参考因素。珠三角一些班轮公司为了能够得到及时的保税油补给，只能优先选择挂靠香港、深圳等港口。
另外，南沙港作为广州冲刺国际航运枢纽的重要载体， 与境外自由贸易港香港、新加坡相比，国际贸易和现代航运服务业人才相对缺乏。
大湾区港口的竞争与协作
珠江三角洲号称“世界工厂”，无数装着家电、家具、衣服、电子产品的集装箱每天经过华南港口运出，借由货轮完成一次次洲际旅行，走向全球，最终达到海外消费者手中。
有人把盐田港的因疫情的部分停摆对全球航运的冲击力，等同于苏伊士运河的堵塞，一位马士基的前员工对界面新闻表示这毫不夸张——货船每一站的挂靠时间都会影响整个链条，何况是盐田港这样全球举足轻重的港口。
港口的兴衰变迁伴随着世界经济格局的演变，中国港口的崛起本质上是中国经济的崛起，中国制造业的崛起。
如今中国沿海已形成环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海的5个现代化港口群体。在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中，中国港口分别占8席和7席。其中7席依次是上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港、香港港、青岛港和天津港。
其中，深圳港、香港港几乎全部是外贸，盐田港主要做欧美线，蛇口港主要做东南亚线，部分欧美线，香港港则非常综合——10%本地出口、20%国际中转、70%珠三角中转，广州南沙港则是非洲线冠军，同时也是内贸冠军。
随着深圳港、广州港的崛起，香港港的竞争力正在削弱。大量货物逐渐分流至盐田港、南沙港等其他港口。
从成本来看，香港相比临近的内地港口也并不占优势，其装卸成本高于内地，人力资源、土地成本等更加高昂。货代公司如果要从东南亚地区运货至珠三角地区，在香港港中转的成本远远高于直接挂靠广州南沙港。
另外，随着内地港口贸易通关环境的便利化，对国际贸易商的吸引力也在逐渐加强。
港口独立顾问、《香港港口总体规划2020》的主要作者之一Jonathan Beard表示，香港的集装箱处理量多年来并未停滞不前，而是对手的进步更快。
2010年香港港集装箱吞吐量全球排名第3，2013年深圳港集装箱吞吐量首次超过香港港并保持至今，2018年广州港集装箱吞吐量首次超过香港港。
不过，竞争只是一面。基于各自的优势，分工协作做大做强，正在成为港口之间的共识。
2019年，《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出，提升珠三角港口群国际竞争力，巩固提升香港国际航运中心地位，增强广州、深圳国际航运综合服务功能，进一步提升港口、航道等基础设施服务能力，与香港形成优势互补、互惠共赢的港口、航运、物流和配套服务体系，增强港口群整体国际竞争力。
有业内人士认为，《粤港澳大湾区发展规划纲要》的出台实际上将淡化目前香港港口与广东港口间集装箱箱量间的比较，进一步实现协同，进一步竞合。香港的优势在于航运的软环境，比如航运金融、航运法律，不应单纯和广东港口比吞吐量。