事实上，这两年与自动驾驶有关的公开体验活动层出不穷。仅在国内，就有百度李彦宏无人驾驶上“五环”、比亚迪央视春晚无人驾驶车队表演等等，能吸引眼球的活动的确不少。即便长安汽车本身，也早在2016年就完成过一场从重庆至北京，历时6天、跨度2000公里“无人驾驶”道路试验的壮举。
从技术定义来看，作为 “辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，L3级自动驾驶技术的核心进步意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统。通俗来讲就是在“脱脚”的基础上进一步实现“脱手”和“脱眼”。以今时全球技术性公司和汽车主机厂的技术积累来看，完成L3的全套技术落地正在成熟，但投入量产却依然存在挑战，因为L3量产意味着安全性和商业性必须实现双向突破。
其中意义尤其重大的是长安在核心算法领域取得的显著突破，UNI-T从环境感知到决策，再到最终执行控制的整个环节仅需50ms，这必然构成了“将技术推向车辆量产”的重要指标性条件。更快的反应速度意味着自动驾驶安全性的保证，以及控车精密性的提升，后者是保证自动驾驶平顺性和舒适性的重要条件。
另外根据官宣，长安在UNI-T上完成了“感知范围覆盖3个360度车外环境感知，整合3种不同物理特性的传感系统，其中前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米。”
由此，UNI-T在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路），在交通拥堵场景下，可实现长时间“脱脚、脱手、脱眼”，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为40km/h（系统根据周围环境安全风险动态调整交通拥堵自动驾驶最高车速，最高可支持40km/h车速），若用户在提醒接管后仍不接管，则执行风险减缓策略，减速停车。
简言之：UNI-T在拥堵及缓行路况实现L3，而高速路况则依然为以全速ACC为主的ADAS高级驾驶辅助即L2（国内也可以称之为L2.5）。
这和2017年奥迪A8宣布实现L3量产的定义范围是近似的，后者在低速场景中的自动驾驶被命名为“奥迪AI拥堵自动驾驶TJP”，限定车速为60km/h以下。
长安汽车在此次公开体验中展现了其在自动驾驶领域的关键突破和进度领先，对于自动驾驶的普及推动做出了贡献。但中国车企的科技激战却从来都不是一家独大的，相信在此次长安L3量产车公开道路体验后，也将很快能看到其他几家实力企业在L3量产车上的进度刷新，而整体性推动才一定是最有利于催化L3投放市场在各方面的条件成熟。
2020年，或将成为中国品牌自动驾驶汽车在市场化上的元年。
文｜密斯特张
图｜网络