据央视网报道，中共中央政治局常务委员会召开会议，提出要发力于科技端的基础设施建设，包括5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大“新基建”板块。
根据中国充电联盟数据，截止2020年1月底全国已建成公共充电桩53.1万台，私人充电桩71.2万台，车桩比约为3.5:1，远低于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1:1。根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）规划，到2025年新能源汽车销量占汽车销量的25%左右，保守预计新能源汽车销量700万辆左右。
以新能源汽车保有量2000万辆、车桩比1:1估算，需要的充电桩数量约1880万台。由于交流桩和直流桩价差大，假设充电桩均价1.5万元/台计算，对应的充电设备市场空间约2800亿元。以单车年耗电量2000度电估算，充电和服务市场将约400亿元。充电桩的加速投资将拉动充电设备需求显著增加，带动相关产业链公司收入和利润增长。
我国新能源汽车行业高速发展，而充电桩配套尚显不足，2019年底车桩比为3.4比1，较理想状态的车桩比1:1仍有较大缺口。2019年末工信部发布新能源汽车15年规划再次强调充电基础设施建设地位，政策补贴呈现向高能量密度等先进技术倾斜、向充电配套设施倾斜两大趋势。
充电桩等基础设施早在2012年便陆续进入政策视野，目前整个政策体系已渐趋完善，涵盖了规划、建设运营奖励补贴、充电电价电费、土地、设施互联互通等多个方面。
2019年中央加大扶持力度，进一步完善顶层设计，陆续出台多项强有力的政策扶持充电基础设施行业发展。其中，包括：“推动充电、加氢等设施建设”首次写入《政府工作报告》；地方补贴转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面；《推动重点消费品更新升级，畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》再次强调不断完善配套基础设施建设。
EVCIPA预计2020年新增公共充电桩15万台，其中直流桩6万台，交流桩9万台，另新增公共充电站8千座，新增私人桩30万台。未来车桩比有望保持在3.4:1左右。EVCIPA还预计，电力企业将带头开展居民区有序充电项目试点，以满足清洁能源消纳、削峰填谷、调压调频等电网调节需求，2020年有望启动大规模推广应用。
充电设备环节，制造商多由传统的电力设备制造企业转型而来，技术门槛相对较低，参与者众多，市场格局较为分散，行业平均CR3不足40%。根据发展指南规划目标，2015-2020年充电设施的市场规模达660亿元，固定资产投资较大，相关企业积极转向轻资产的充电运营服务业务。
设备制造环节，桩体及零部件相关厂商有：特锐德、国电南瑞、科陆电子、普天新能源、易事特和奥特迅等厂商；配电设备相关厂商有特变电工、威腾股份和施耐德电气等。
短期看，国内电动汽车与充电桩配比仍严重失衡，充电设施供不应求；随着电动汽车补贴由前段购置向后端充电领域倾斜，国内充电设施建设有望迎来再次提速。
充电桩具备多种盈利模式，下游充电需求放量带动运营业务利润提升。充电桩建设受到场地及区域电网容量等限制，具备物理垄断属性；同时，抢占充电桩行业布局先机需要持续投入大量资金，因此充电桩运营环节进入壁垒较高。
当前充电桩运营收入的主要来源是收取充电服务费，在部分城市的公交、出租等领域，通过实行燃油对价、峰谷电价、增值服务等措施，已不断取得商业进展。
随着电动汽车充电需求快速增长，价格机制持续完善，以及补贴政策向后端充电环节倾斜，充电桩运营环节正加速迈向盈利阶段。
充电桩硬件的核心在于充电模块。目前汽车充电桩的核心功率模块有两种：一种是采用IGBT芯片；另一种为采用MOSFET芯片。
从充电桩的成本结构来看，充电机、充电模块是充电核心设备，其中充电模块占充电系统成本的近50%，其核心功能是将电网中的交流电转化成可以为电池充电的直流电。而充电模块的关键又在于IGBT功率开关，当充电模块工作时，三相交流电源经过整流滤波后，变成直流输入电压供给IGBT桥。
具体而言，普通慢充桩的总体成本一般为8000元/桩，包括2000元硬件和5000安装服务；而快充桩成本为0.8元/w，一般60kw的直流桩成本为5万元左右。充电站的成本则较髙，按照直流充电机0.8元/w、—个充电站1000kw的容量计算，加上变电设施、铺设专用电缆以及新建监控系统等，不包括建设用地成本，一个充电站的成本就已达100万元，而随着充电站容量的增加，投资成本往往在数百万元量级。
国家能源局在《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出，到2020年国内充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个。中国产业信息研究院数据预计到2020年国内充电桩功率器件市场规模有望超过35亿元。