3月21日东航mu5735航班坠机事故牵动了无数国人的心。虽然这次事故发生的原因还未查明，但也让很多人再次关注波音飞机的安全性问题。
执飞东航mu5735航班的是波音737-800飞机，属于波音737NG系列，是目前世界上使用最多的单通道客机之一。虽然波音737NG系列飞机性能较为稳定，但是也曾暴露出不少缺陷和隐患，这些年波音飞机更是事故频繁，不断出现质量问题。
那么波音飞机，包括波音737-800曾存在哪些缺陷和隐患？波音飞机的质量为何在不断下降？前几年发生的两起波音737MAX8坠机事故，又暴露了波音公司哪些深层次的问题呢？
我们先来说说波音公司产量最大，也最为知名的737系列飞机。据不完全统计，波音737系列客机运营至今，总共发生了51次事故，坠毁31架，2500多人遇难，而近10年的12起坠毁事件中，有近1100人遇难。
波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，发展到现在已经有50多年历史，总共可以分四代。
第一代俗称传统型737，成员主要有737-100和737-200。
第二代俗称改进型737，成员主要有737-300、737-400和737-500。
波音737的第一代和第二代客机曾存在方向舵设计方面的重大缺陷，该缺陷在极端温差下，会导致飞机的方向舵出现故障，这一缺陷曾直接导致了数起严重的空难。
1991年3月3日，美国联合航空585号班机在科罗拉多泉机场准备降落时，尾翼的方向舵突然向右倾斜，随后飞机开始翻滚，十秒内坠毁，机上25名乘客和机员全部遇难；1994年9月8日，全美航空427号班机在降落前突然左转，随后失控俯冲，最后时刻几乎呈垂直状态坠毁，机上132人全部遇难。
波音公司经过调查后，改变了方向舵设计，为正在服役的波音737客机更换了一批新零件。
而波音737第三代机就是波音737NG系列，成员有737-600、737-700、737-800和737-900，其中销量最大的是737-800机型。
波音737NG系列飞机同样曾在不少地方存在缺陷和隐患。
在2009年2月25日，土耳其航空TK1951号班机由伊斯坦布尔飞往阿姆斯特丹，在即将降落史基浦机场的跑道时，却失速坠落在离机场跑道入口1.5公里处的地面上，飞机断成了三截，严重损毁。事故造成9人死亡，55人受伤。
执飞这次航班的就是波音737-800机型，事故调查的结果显示，当时飞机在自动驾驶状态下降落，其间无线电高度计出现故障，电脑操作系统误以为飞机已着陆，自动降低了速度，并向后拉起机头，而且三名飞行员都没留意高度，导致飞机提前进入着陆状态，进而失速坠毁。
接着在2013年4月，美国联邦航空管理局FAA发现，一些波音737客机的水平翼后梁部分螺栓存在严重问题，可能会影响飞行安全，甚至有可能造成飞机失控，于是要求美国所有航空公司检查正在服役的波音737客机，但此事后来却是不了了之。
直到2019年9月，有波音737NG系列客机在飞行中发现水平尾翼发生部分脱落，进行了紧急降落，FAA才重新要求美国所有航空公司对波音737NG机型进行检查。
而在这之前的6月份，FAA和波音公司分别证实，部分波音飞机的前缘缝翼滑轨因制造过程不当，可能在强度和耐用性方面无法完全达标，容易出现过早失效或开裂等情况。
所谓的飞机缝翼是一块可移动的面板，在飞机起飞和降落时能沿着机翼前端延伸，为飞机提供额外的升力，轨道则用来引导缝翼，内置于机翼内。
FAA还表示，前缘缝翼导轨的完全损坏或许不是飞机失事的原因，但是上面有问题的零部件可能是造成飞机在飞行中受损的原因。
当时在接到FAA的通知后，中国民航局也第一时间发布了适航指令，要求国内航空公司在规定时间内对受影响的飞机主缝翼滑轨组件进行检查、报告、更换和退返。
关于这一次东航mu5735航班坠机事故，西北工业大学航空学院副教授郭庆认为，虽然737-800性能相对稳定，但是也不排除该机型在不同批次上存在问题缺陷的可能。
不过到底是什么原因，我们还是要等待官方的调查结果。
737系列的第四代，就是这几年闹得风风雨雨的737MAX系列，主要包括737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10。
2018年10月发生的印尼狮航610号航班坠机事故，和2019年3月发生的埃塞俄比亚航空公司302号航班坠机事故，执飞的都是737MAX8。
当时在印尼狮航610航班坠机事故发生后，刚开始，还没什么人认为问题是出在飞机上。
尤其西方国家舆论，大多都是质疑飞行员与飞行员所属的航空公司资质不够。美国MBC电视台记者就说：“狮航的安全记录不佳，这家廉价航空公司曾被禁止飞往美国和欧洲。”
而波音时任首席执行官丹尼斯.米伦伯格在接受电视访问时，也坚决否认飞机安全性有问题，他还傲慢地说“如果是一个美国飞行员，绝不会陷入这种境地”。
只是没过几个月，发生了同样是737MAX8的埃塞尔比亚特大空难，和印尼狮航空难一样，机上人员无一生存。这两次空难，共造成346人遇难。
在世界航空史上也从未发生过这样的情况，短短5个月内，接连2起特大空难，且坠机细节极其相似。
两架飞机都是新交付的波音737MAX8机型，都是起飞不久后坠毁，而当天天气状况都是良好。
在2018年11月1日，狮航客机的首个黑匣子被找到。
仪器显示，飞机起飞后没多久，攻角感应器将错误的数据传给飞机的系统，飞机系统自动向机头施压令其朝下，机师努力上拉机头，试图将飞机拉回正轨，但是很快状况就再次发生，直到飞机坠毁。
而埃塞尔比亚航空公司302号班机黑匣子也显示，坠机前机长曾报告“鬼压头”情况——起飞后机头被一股强大的力量往下压，导致飞机坠毁。
虽然波音官方不断掩饰真相，但黑匣子还是还原了事实。这两起空难，都是和飞机上的MCAS系统，即“机动特性增强系统”有关。
理论上来说，该系统主要是用来阻止飞机失速，比如飞机仰角过大时，系统就会自动压下飞机头部，以保持飞机的平衡。
波音公司之所以要在737MAX机型上装备MCAS系统，就源于它最大的竞争对手空客。
在2014年，空客推出了A320neo机型，该机型非常省油，可以为航空公司大幅节省燃油成本，因而一经上市就广受市场欢迎，短时间内就抢占了波音飞机大量市场。
为了抢回市场，波音决定研发更为省油的737MAX机型。而为了节省燃油，提高燃油的利用率，波音采取的方法是进一步扩大发动机的体积。
波音737诞生于1960年代，当时飞机场设备简陋，没有廊桥，上下飞机都需要用楼梯。于是为了方便，波音737都设计得比较低，发动机离地也比较近。
但是离地距离太近的话，飞机在起飞或降落时，发动机就可能会把地面上的东西给吸引去，继而发生事故。
因此如果波音想扩大发动机的体积，势必需要修改原有的飞机机型。但是设计新机型需要7-10年的时间，还需要重新试飞、审批等系列流程，费钱又费时。
所以波音并没有这么做，而是通过修扁发动机外壳来争取空间。
但是737MAX无论怎么修改，还是面临间距不足的问题。
后来波音终于想到一个解决办法，那就是把发动机位置往前挪。
原有的发动机为了平衡机身等目的，都是装在机翼下方，这就限制了发动机的高度。如果将发动机挪到机翼前方，则就有了更大的空间。
但是发动机太靠前，会让飞机在起飞抬头时重心后移太快，机头上扬太严重，这样就很可能会导致飞机失速坠毁。
为了解决这个问题，波音就在飞行系统中加了这个MCAS系统。该系统如果检测到飞机攻角过大，就会自动压下飞机头部，抬升飞机尾部。
而737MAX8两起空难都是在飞机起飞不久后发生的事故，正是当飞机处于抬升过程中，MCAS系统做出了错误的判断和修正，最终引起了坠机惨剧。
除了737系列机型外，像波音747、波音787等大飞机也都曾存在一些缺陷和隐患，甚至因此发生过事故。
在1996年7月17日，环球航空800号班机从纽约肯尼迪国际机场起飞，飞往巴黎戴高乐机场。该班机是747-100型，搭载了212名乘客及18名机组人员，然而起飞后不久，在飞到纽约长岛上空附近时，中央油箱突然发生爆炸，飞机解体坠毁于大西洋，机上人员全部遇难。
对于这起事故发生的原因，起初认为是被正在事发海域演习的美国海军导弹击落的，也有怀疑是受到恐怖分子炸弹袭击，但这些都被一一排除，最终怀疑目标指向该机供油系统存在问题，导致油箱发生爆炸，最终机毁人亡。
在2008年，FAA就发布规章要求波音公司改进产品设计并提供系统的安装维护说明，以降低747系列客机的油箱的可燃性。按规定，波音需在2010年12月27日前将相关安全指南交由FAA审批，但波音在2011年10月24日才向FAA提交747系列客机的相关指南，比规定时间晚了300多天。
为此波音公司还受到了FAA高达1200万美元的罚款，美国运输部部长安东尼.福克斯表示，“所有公司都必须遵守高标准的安全体系，这是势在必行的。”波音则表示，这次罚款很“公平”。
波音公司的认罚态度，分明给人一种“我知道错了，但是我不会改”的味道。虽然对于常人来说，1200万美元绝对算是巨款，但是对于波音来说，却不过是九牛一毛而已。
去年7月，波音787梦想飞机因为机头的飞机垫片存在质量问题，被FAA要求在飞机交付前进行修复。在此之前，787飞机还一度受到电气和其它一些问题的困扰，使得波音公司几度中断或延迟该机型的交付。
另外就在3月25日，新加坡航空公司一架波音777-300ER客机，航线是从英国飞往新加坡，然而在起飞后不久就出现了故障，当时机组果断决定折返回机场，最后平安降落，算是有惊无险。
可以说，这几年波音飞机的质量问题确实越来越多，那么，究竟为什么会出现这种情况呢？
原本波音的总部位于西雅图，这里有着了不起的公司文化，每一个工程师的意见和想法，都会得到高层的重视，那时波音一代又一代的领导人、工程师们笼罩在技术研发的狂热氛围下，推出了一架又一架引领时代的飞机。
但这一切，在1997年后迎来转折。
1997年，波音以133亿美元收购了曾经的美国三大飞行器制造巨头之一麦道公司，麦道的管理层则接管了波音。
而麦道的新管理层对华尔街的金融大亨负责，他们将“利润至上”的价值观带到波音，逐渐改变了波音的公司文化。
从那以后，波音管理层越来越难以听进员工的建议，如果有员工提出什么问题，不但不会得到管理层的肯定，反而会成为他们攻击的目标。曾有员工书面投诉品质问题，结果反而被扣薪，管理层表示，不要有任何文件记录，包括不要有任何可以作为证明的文件，这样万一出事才好推得一干二净。
由此，波音也从一家工程驱动的公司变成了一家财务驱动的公司。公司管理层对研发越来越不感兴趣，只喜欢在年度报告里，告诉投资者们这次公司又赚了多少钱。为了增加财务者的管控权力，管理层还一意孤行地将公司总部从西雅图搬到了芝加哥。
波音工厂的日常管理很混乱，为了节省成本追求更大利益，公司新招收的员工的专业素质越来越差，甚至不经正规培训就会让他们直接上岗。
波音的老员工每天都会在制造中的飞机上发现垃圾，比如线束里遗留的金属碎屑，甚至还在起落架上发现过梯子，这些都是新来员工操作不遵守规范而造成的。而飞行中，这些杂物很可能会引起飞机故障，导致机毁人亡。
公司为了加快生产速度，品质管理人员也被歧视和排挤，有些新员工为了加快工作进度，可以堂而皇之地对品管员说：“快点签核，这样我才能继续做下一步。”
像737MAX装了MCAS系统，按理也是要对飞行员进行相关培训的，可是飞行员培训就要增加成本。为了节省成本，波音对外宣称，MCAS系统只是速度配平的追加功能，并向飞行员隐瞒了该系统的存在。
甚至据波音的内部文件爆料，即使飞行员知道该系统的存在，也必须在10秒内作出正确的判断并拿出措施。
而且波音为了赶工期，还简化了MCAS系统，只要一个传感器出现问题，系统便会被激活，从而发生误判。但是在利润的诱惑下，波音却忽视了这些质量问题，而代价是两起惨重的空难，包括几百人的生命。
在印尼狮航坠机事发后，FAA曾对波音737MAX机型做安全性预测，认为如果波音737MAX的问题不解决，在飞机服役期间，很可能会发生更多事故。
但是FAA出于利益考虑，没有公开资料，也没有要求波音737MAX停飞，理由是“资料不足”。
直到埃塞俄比亚空难后，中国率先决定停飞境内的737MAX机型。当时，波音还指责中国绕过FAA停飞737MAX是错误的，但是在中国之后，很快有越来越多的国家加入了禁飞行列，最终美国也迫于压力，不得不停飞737MAX。
而MAX机型连续出现两起空难后，波音公司还不断拖延调查时间，对受害者家属没有一句道歉。为了平息舆论，时任波音总裁丹尼斯.米伦伯格拿着高达6200万美元的股票和离职金，所谓“引咎辞职”了。
而两起空难的家属们想拿到赔偿金，就得签署承诺放弃对波音采取法律行动的权利，也就是放弃对波音的惩罚性赔偿。
波音还聘请了顶尖的公关公司，为其做正面舆论的宣传，并交了25亿美元的罚款，让其免于刑事诉讼。
波音737MAX机型停飞近两年后，在2020年 11月，再次被FAA复核复飞。但是在中国直到现在，仍然没有复飞波音737MAX。
好啦，那么今天就聊到这里，我们下期不见不散，祝福大家。