新华丝路网新加坡2月11日电 (记者李晓渝) “如果不能让乘客获得在飞机上使用手机上网的体验，航空公司的压力就会越来越大，”霍尼韦尔公司民用航空业务部空管发展选项亚太地区总监那保罗在新加坡航展上接受记者采访时说。
两年一度的新加坡航展是亚洲最大的商业与国防航空展，今年的展期从2月6日至11日。来自全球约50个国家和地区的上千家企业参加了本届航展，其中包括空中客车、波音、联合技术航空航天系统公司(UTC Aerospace Systems)等全球百强航空企业中的65家。
多年来一直关注中国市场的那保罗在上届2016年航展上也接受过新华社记者的采访，当时他提到了霍尼韦尔公司的机上互联业务。今年，霍尼韦尔再次把它的“互联飞机”产品带到了新加坡航展上展示。
市场前景广阔
机上互联，或者说空中互联，指的是空中无线连接技术。高端的机上互联技术可以让飞机乘客在飞行途中以高速接入互联网，实时地享受到与在自己家里用宽带上网一样的体验，实现包括浏览网页、看视频、听音乐、发微信、视频通话在内的功能。
据霍尼韦尔公司介绍，目前机上互联已经覆盖了全球航班中约39%的航程。在机上互联建设方面，美国的航空公司较为领先，已有71%的航程可实现机上网络全覆盖。但是，这一比例在非美国的航空公司中为13%，并且非美国的航空公司一般只在远程航班上提供机上互联服务。
2016年霍尼韦尔的一项调查显示，68%的受访乘客表示飞机上的网络服务已成为其选择航班的首要考虑因素之一；60%的受访乘客表示如果登机后发现没有网络服务，自己会感到失望或沮丧；90%的受访乘客认为，在飞行全程中无论身处何地都能获得稳定的网络连接是必不可少的；而83%的受访乘客表示，希望机上网速能快到可以播放网络音视频流媒体。国际海事卫星组织(Inmarsat)的一项调查则显示，尽管目前亚太地区近一半的飞机乘客还没有机会使用机上互联服务，但86%的受访乘客表示飞机是否支持提供联网会影响他们对航空公司的选择，而在中国这一比例是90%。
那保罗表示，中国在机上互联方面虽然起步较晚，但其未来强劲的市场需求是可以预见的。他说，无论中外，网络和移动设备已经成为飞机乘客们日常生活中不可或缺的一部分，乘客们对机上互联都有强烈需求。因此，无论是航空公司还是霍尼韦尔这样的服务提供商，都有责任为乘客们在这方面提供最佳的服务，扩大机上互联的规模。
今年1月16日中国民航局发布了《机上便携式电子设备使用评估指南》。此后，国内有多家航空公司积极回应，并且相继宣布搭乘航班的旅客可以使用手机、平板电脑、笔记本电脑、电子阅读器等设备，为机上互联在中国的发展创造了有利条件。
伦敦政治经济学院与国际海事卫星组织合作的一份研究报告中预测，得益于客运增长与机上互联服务的解禁，至2035年，亚太地区的航空公司的辅助性收入将增加103亿美元。
民航业的重要机遇
机上互联所服务的不仅仅是飞机乘客，这项技术的发展同时也能够对飞行员、航空公司、飞机维修公司等民航业不同层次的参与者带来新的变化。
据那保罗介绍，一架现代飞机每小时能够产生约20TB的数据，而目前绝大部分数据没有得到有效利用。未来航空系统里，稳定且高速的机上互联将有助于接入、处理、共享、最大化利用这些数据和信息，让飞机真的“智慧”起来。
他举例说，使用高端的机上互联技术，飞行员与地面控制部门之间可以实时地传输数据，让飞行员更方便实时地调整飞行。比如飞行中遇到颠簸，飞行员在考虑更改高度时，如果能接收到地面上实时传输来的气象数据，就可以和空管局更好的交流，所以机上互联既能给乘客带来舒适的体验，也可以增强飞行员的效率。
在维护方面，飞机实际上一直在收集数据，但是数据不能实时地传递到地面，因此无法得到实时有效的利用。那保罗说，机上互联技术能更方便地让航空公司、设备提供商和维修公司等监测飞机各方面的运行情况，并通过对运行数据的分析及时判断是否需要在飞机降落后更换设备，或者开展小修，这就让航空公司体验到效率的提高，并且降低了飞机的维护代价。他说，在航务和机务方面，机上互联技术最能够体现效率的提升。
北京飞机维修工程有限公司执行副总裁朱晓在航展上接受记者采访时表示，新型飞机上，包括飞机状态、发动机状态、航电系统状态，甚至整个飞机的整体飞行状态，其实都是由计算机来处理的，如果服务提供商能够通过机上互联技术实时下载这些状态数据，那么它们的确有可能通过对数据的分析提出有用的维修建议、提示，甚至能够向航空公司提供改善成本方面的建议，以此促进航空公司的发展。
那保罗说:“从长远看，机上互联惠及的不只是乘客与航空公司，它甚至可能是民航业的一次重要机遇，有望撬动行业数据处理与信息共享方面的改进。”
中国企业面临机遇与挑战
机上互联的发展对于中国民航业相关企业来说既是机遇也是挑战。尽管一些国内航空公司已经陆续放开了机上便携式电子设备的使用，但是大多数企业对在飞机上提供互联网接入还持审慎态度。
厦门航空有限公司副总经理汤建其表示，目前厦航的787机型已经全部部署了机上互联服务，给乘客们带来了非常好的空中上互联网的体验。但是就国内航线来说，大部分机型还没能真正接入互联网。他说，因为有很多厂商在做机上互联网接入业务，因此航空公司们还在观望。
对于国内企业发展机上互联，朱晓坦言，中国的航空公司搞电子化总体来讲落后西方一些著名的航空公司。他说，如何采集大数据，分析大数据，然后把成果产业化变成效益，这是中国民航产业目前非常关注的问题。各航空公司做了很多方案，其中牵涉到一些飞行标准的问题，但最重要的还是要保障安全第一。
目前，机上互联的技术实现手段主要有两个，即基于地面基站的通信和基于卫星的通信方式。不同的技术所提供的网络，性能差异非常大。地对空的机上互联主要通过建设地面基站实现，但当飞机飞过山区、水面等无法架设基站的区域，乘客就无法实现信息的交流。基于卫星通信的机上互联在技术上已经非常成熟，但现在的服务提供商多为霍尼韦尔等外国企业，而外企的机上互联所依赖的高速卫星通讯服务也都由外国公司提供。那保罗说，因为涉及卫星通讯，出于国家安全等方面的考虑，中国企业在本国市场实际上要比外企更具优势。
目前，中国民航业企业对发展机上互联还存在顾虑。一方面，机上互联的主要设备之一是机载天线，如果在飞机上加装机械式的天线，航空公司必然要在飞行效率方面付出代价。新型的电子式天线在效率方面确有进步，但成本却更高。另一方面，航空公司在机上互联的盈利模式上还有些举棋不定。那保罗透露，每个航空公司在盈利方面都有自己的想法，有的希望霍尼韦尔免费提供设备和服务，然后自己想办法获取利润；有的要靠广告赚钱；有的则是计划头等舱、公务舱免费，经济舱收费。
但他表示，无论如何，从航空公司到维修企业，从飞行员到乘客，机上互联都能给他们带来更高的效率，更好的体验。未来，机上互联前景广阔，相信中国的航空公司也将积极快速地在这一领域布局。