易主半年,海航艰难重启

易主半年,海航艰难重启

自2021年末方大以410亿元入主以来,海航控股交出了首份半年报。作为一个跨行而来的新东家,方大在重压之下以自己的方式推着海航朝盈利前进,两者间或多或少的摩擦似乎在所难免。

作者丨林夏淅

编辑丨刘肖迎

8月30日晚是A股上市公司发布半年报的截止日,几大航空公司陆续公告了大亏的财报。

其中最引人注目的无疑是刚刚经历重组的海航控股(股票名称ST海航)——自2021年末方大集团参投公司海南方大以410亿元入主海航控股以来,这是海航控股交出的首份半年报。

但从大幅下滑的业绩来看,重组后的海航尚未如凤凰涅槃一般获得重生。

伴随史上最差业绩的,还有新东家方大进入海航后的“水土不服”——从方大旗下炼钢厂搬来的“赛马”和“跑冒滴漏”制度,遭到一些海航员工的吐槽。

但也有员工对此表示理解,“毕竟新老板不光得解决老海航留下的问题,还得面对疫情对民航超乎想象的影响”。

01、易主半年,每天亏近7500万

最新数据显示,海航控股2022年上半年收入110.76亿元,同比减少39.59%,净利润为亏损136.49亿元,亏损额同比扩大了126.78亿元——如果按照半年182天计算,相当于每天亏掉近7500万元。

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2019年末疫情暴发之后,2020年海航也曾创下687.43亿元的巨亏,但当年上半年的亏损不过125.41亿元,2022年上半年的亏损,比那时候还要多出11亿元。

当然,受伤的也不只是海航,2022年上半年国内7家以客运航空为主业的上市公司,收入都有明显下滑。

虽然大家都亏,但海航依然亏得很“特别”。

在关键盈利指标中,海航控股-50.86%的毛利率虽然不是最低的,但-123.2%的净利率却是最低的一家,比倒数第二的东航整整多亏了20个百分点。

究其原因,上半年亏损主要是受疫情冲击、油价上涨因素的影响,同时叠加财务汇兑损失增加、信用减值损失及公允价值变动损失等非主营业务影响。

具体来说,期内海航控股光是毛利就亏了56.33亿元,此外更大亏损还来自于61.83亿元的巨额财务费用——在收入同比下滑35%的情况下,财务费用增长了495.66%,占收入比重高达55.8%。

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这是一个很夸张的指标,相当于海航每赚到1000元,就有558元作为财务费用花了出去。

有意思的是,这些财务费用中其实只有21.7亿元是还给银行的利息,另有40.5亿元都是由于汇率波动造成的财务汇兑损失。

简单来说,这是因为海航账面有上百亿元的租赁债务及部分贷款是以外币结算(主要为美元,其次欧元),这部分资产和负债在每个会计期末都需要用最新汇率重新计算,如果美元对人民币汇率涨了,当期需要以人民币支付的金额就会更多,报表上也会产生“纸面亏损”,反之亦然。

而2021年末至2022年6月末,美元对人民币的汇率从大约6.35提高至6.70,期间一度增至6.79,最大增幅接近7%,对汇率来说已经是一个很大的变动幅度。

横向比较来看,2022年6月末与海航518亿元租赁负债有可比性的南航、国航和东航,分别有748亿元至773亿元不等的租赁负债(汇兑损失重要来源),而三家航司同期的汇兑损失规模均大幅度小于海航。

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这背后大概率是两种可能:一是三家航司采取了与外币汇率变动风险相对应的对冲机制,但海航这方面有所欠缺;二是海航租赁负债中有更高比例以美元计量的境外租赁。

接连巨额亏损之下,海航控股净资产从2021年末的109.67亿元,降至-25.32亿元,而按照A股相关规定,被ST的海航如果2022年末净资产为负,将面临退市的风险。

这显然不是大半年前方大实控人方威以410亿元巨资入股海航时能够预料到的情形。

2020年以前,海航控股收入逐年增至700余亿元,光景较好的2016年和2017年,净利润能达到34亿元至36亿元。

现金流来看,2019年其经营活动现金流入高达850亿元,扣除各项支出后,2015年至2019年经营活动净流入也基本能达到100亿元以上的规模,堪称“现金奶牛”。

方大对于短暂受挫的海航是寄予厚望的——2021年重组期间,方大重整计划曾显示,要在“十四五”末期(2025年左右)实现整体客运收入达到913亿元,较2021年翻一番,但现实是2022年就迎来当头一棒。

02、“水土不服”

事实上,海航内部也有不少员工对这位新来的“东家”有着复杂的情绪。

2022年1月25日,即海航正式易主方大后不久,海航控股旗下金鹏航空上海基地就堆起了一面“现金墙”,同一天海航航空集团总部及下属各航司24家单位相继举行了类似的红包发放仪式。

据报道,方大拿出了3亿元现金,给每个员工发放5000元的红包。

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年末轰轰烈烈地在活动现场发现金,虽然是方大集团历来的传统,但在海航员工眼里却是“头一遭”,海航员工周辛回想起当时的场景,依然心怀感激,“毕竟好几年没发过年终奖了,以为是一个好的开始。”

只是“现金墙”带来的惊喜没能维持多久,方大带来的“赛马机制”和“跑冒滴漏”制度就给不少海航人带来了负面情绪。

所谓的“赛马机制”和“跑冒滴漏”制度事实上都来源于方大原有的炼钢厂,在早期方大集团官网宣传稿和方大特钢年报中均有提及,是用以激励和奖惩内部员工、减少浪费的重要方式。

但从炼钢厂搬来的制度,在海航需要磨合。

多位海航员工透露,方大的赛马制度既有部门之间的竞争,也有部门内部的竞争。总体来说,是通过工时或者其他指标为基础进行排名,部门内部排名靠后的将扣除数百元不等的工资,且以此奖励排名靠前的员工,部门之间的竞争一旦排在后面,整个部门薪资都可能受到影响,相关责任人还需要被送到一个叫做“培训班”的地方。

对于那个被称为“培训班”的存在,海航老员工阮珊表示,“一些人听到自己要去培训班,直接就离职了”。

原因在于,被送到“培训班”脱岗学习的员工,每月只能拿3000元的最低工资,一周五个工作日都要在一个装有监控的房间里学习,学的还不是专业技能,而是方威的讲话内容、方大的企业文化等。

在那之后,与相关规定中“通过考核有机会重新进入新岗位”不同的是,“被培训”的不少员工,实际上都被自动转岗至海口物业子公司,岗位则调整为保洁。

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有消息称,方大进入海航至今,海航旗下(包含未上市成员航司)人员规模已从6万多人缩减至当前的5万人左右。老海航时期在海航内部地位颇高的财务部门,更是有批量人员离职,不少原属于财务部门的工作,现在都需要市场部员工来完成。

“我们需要临时学习财税知识,去报税、整理发票、统计税点之类的,简直是焦头烂额”。

海航值机岗位的员工周易则表示,其所在城市T2航站楼内,海航大约有60多班航线,但保障人数只有20多人,对比在T2航班数量不及海航的国航,保障人数却能达到50人左右,差距之大显而易见。

至于另一个“跑冒滴漏”制度,内部员工表示,虽然业绩不好减少开支可以理解,但海航现在的一些做法理解不了。

一个被多位员工提及的极端案例是,由于方大规定凡事都要“三方比价”,为了节约成本内部只能选用最便宜的快递,结果在出现飞机零部件损坏的情况下,不能选用相对高价的空运,只能用便宜的陆运快递,导致零配件在路上耽搁了好几天,飞机也在机场停了好几天,有些得不偿失。

除此之外海航的销售定位也在发生变化。

海航销售部门一位老员工曾尚表示,“以前海航在市场业务方面,对标的都是卡塔尔航空、新加坡航空、阿提哈德这些五星航空,在销售模式方面也有自己的一套体系,现在不仅要求在销售上照搬南航,成本上还要求对标廉航模式的春秋航空”。

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作为民营航司中,唯一在体量上能够与国航、东航、南航竞争的,且有“五星航空”傍身的海航,其立身之本无疑是自身提供的优质服务,但优质服务不仅需要有较高素质的从业人员支撑,也需要在硬件设施和基础物料方面满足应有的配备。

但据海航内部员工透露,公司的风格开始转变。

一个标志性的变化被认为是海航开始出售不含行李额的机票。

在海航某地任值机多年的张南表示,2022年上半年,海航开始卖一些原本只有廉价航司才会卖的不含行李额的机票,由于很多人默认海航不是廉航,就不太关注行李额的细节规则,张南时常要和误买了机票的旅客沟通,办理托运时,每公斤大约要支付25元,随便一托运至少就是200多元,几乎抵得上一张短途机票的价格。

从公司的角度这种收费或是一种“开源”的方式,但张南担心的是,长此以往海航在旅客心中的品牌定位是否会发生变化,和“廉航”画上等号。

与之相对应的是,2022年半年报显示,海航总收入减少39.59%的情况下,其中“航空货运及逾重行李收入”却同比增长了21.87%,从13.41亿元增至16.34亿元。

03、爱之深,责之切?

亏损的海航,正在成为方威实际控制的产业版图中,市值最高、规模最大、亏损也最多的一家上市公司。

截至当前,方威实际控制的A股上市公司有5家,分别是ST海航、方大碳素、方大特钢、东北制药和中兴商业,合计市值达到1017亿元,其中505亿元的海航占了接近一半。

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根据最新财报数据,方威实际控制的上市公司中,除海航控股之外的四家公司,合计净利润从2021年上半年的21.37亿元降至2022年上半年的14.2亿元,与此同时,海航控股的亏损却从去年同期的9.68亿元扩大至136.48亿元。

这意味着海航控股半年的亏损,几乎相当于方威原有四家上市公司半年净利润的10倍。

这无疑是沉重的一击,也难怪方大对于海航采取的一系列迫切改革。

“赛马机制”和“跑冒滴漏”制度下,与同行相比,上半年,海航的营业成本(包括航油、折旧、薪酬、维修费、机上餐食等)同比减少了19.93%,是所有航司中降幅最大的一家。

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参照南方航空半年报披露的成本构成,占比最高的三项分别是航油成本(29%)、折旧摊销(20%)和职工薪酬(23%),合计占比达到72%,但2022年油价上涨的背景下,虽然南航航班量减少,航油成本却有增无减,同比增长了16.69%,另外的折旧摊销和职工薪酬也属于相对固定的支出,同比均无明显减少。

这也意味着,航空公司短期内要做到大幅削减成本,是相当困难的一件事,海航成功“降本”的背后,也必然是在航油成本、折旧摊销等相对固定的大头支出之外,下大力气削减了其他开支的结果。

前不久的2022年中工作会议上,方威的讲话中提到,接下来在利润方面需要继续实施销售最大化和“跑冒滴漏”。

巨亏之下,市场上曾流传起“方大退出海航”的传言。

2022年7月的海航年中工作会议上,方威对此公开回应道:“以后有人再问你们的话,就问谁来接?有人接吗?你们找一找,就退不了,我也不会退。”

事实上,方大不仅没有退出海航,在半年报出现净资产为负数的情况下,为避免退市还需要硬着头皮投入更多现金。

2022年8月,海航控股公告称,拟向方威实际控制下的瀚巍投资以1.09元/股的价格发行99.73亿股,预计募集资金总额为108.70亿元。

除此之外,方威还以1.49%的持股比例,在2022年8月成为吉祥航空位列第六的新晋股东,以对应非公开发行价格计算,此次入股耗资大约4.4亿元,意图耐人寻味。

523亿元,是方威累计投入航空业的资金规模,而方威实际控制的辽宁方大集团,截至2021年末的总资产不过1588亿元,净资产更是只有692亿元,海航控股对方威的重要性不言而喻。

就这样,入主海航的方大,在重压之下以自己的方式推着海航朝盈利前进,两者间或多或少的摩擦似乎在所难免。海航老员工感叹,方老板或许在他原来的生意中有过人之处,但对航空公司的运营方面确实欠考虑。

经历重重磨难的海航将驶向何处,仍然是个待解的题。

(应受访者要求,文中人物均为化名)

(除单独标注来源外,以上图片来自视觉中国)

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