港口拥堵“吃”掉全球散货船15%运力，以及集装箱船10%运力
干散货船队和集装箱船队在全球范围内的拥堵给予了两块航运市场运费较大的支撑作用。
必和必拓:供应链堵塞正在吞噬全球15%的散装货船运力
矿业巨头必和必拓首席商务官Vandita Pant相信，大宗商品需求的强劲增长将使散货船在较长一段时间内保持忙碌。不过其同时也认为，干散货航运市场不太可能出现另一个大宗商品超级周期。
他在周二的亚洲海洋会议上表示，由新型冠状病毒引起的船舶拥堵导致的供应链出现瓶颈和中断，实际上已经使散装货船市场的船舶运力减少了15%。
疫情之前，这一数据为7-8%，这意味目前干散货船舶的拥堵严重程度是疫情前的2倍左右。
Vandita Pant表示，“这（拥堵）在很大程度上反映在运费上。”
Pant将大流行爆发后大宗商品需求的下降描述为一个尖锐的“V”形走势。她表示:“货物需求的增长相当引人注目。”“去年，中国经济反弹得非常快，而今年世界其他地区的复苏就像顺风顺水中的船舶航行一样。”
但这种反弹也带来了新的问题。受新冠肺炎疫情影响，港口继续拥堵，导致出口商和托运人寻找散装货船来装载货物，但往往发现没有足够的运力可供使用。
Pant对大宗商品市场持乐观态度。她预计，未来几年，铁矿石、铜、镍和其他黑色金属的需求将大幅增长。
其表示，“对大宗商品的贸易需求不会消失。工业增长和消费需求将继续，”此外，她还补充说，为脱碳建立基础设施将创造对大宗商品的进一步需求。
当被问及这是否会导致另一个干散货市场的超级周期时，Pant表示，这个问题“太宏大了”。“市场前景非常乐观，”她表示。“有一个良好的需求轨迹。”
这预示着干散货的强劲表现，此前也有一些主要市场人士预测，在大宗商品出货量上升的背景下，至少在未来两年，干散货价格将继续走高。
全球有10%的集装箱船队在港口拥堵
如信德海事网近日在《马士基再再再次上调全年业绩预期》一文中所介绍到，在大约一周前，马士基首席执行官CEO施索仁介绍到，“现在就有60艘船在洛杉矶附近等待，这太荒谬了。这些船舶运力原本是需要在其他地方出现的。”施索仁表示，“目前大多数估计显示，全球约有9- 10%的船队在港口外排队，而在正常情况下，他们不会在这些港口等待。”
而事实上，过去一周，在作为美国主要港口的洛杉矶和长滩港外，正在等待进港的集装箱船舶队伍正在一天天的变长。
与此同时，每艘船在港口停留的时间也在持续的增加。
航运业分析师拉斯•詹森(Lars Jensen)上周末在社交媒体上发布的最新消息中写道，整个周末，等待在洛杉矶和长滩(Long Beach)主要港口停泊的船只已增至71艘。而一周前，只有54艘船。
刚过去的这个周日，一位名为Sam Kirschner的乘客在一万英尺从他的飞机窗户上拍下了这张南加州附近海域锚泊船舶的照片
而根据南加州航运交易所Marine Exchange of Southern California的数据显示，在刚过去的这个周日，在洛杉矶长滩港外等待的集装箱船舶数量为74艘！而在疫情之前，通常在这个美国主要港口外等待的集装箱船舶只有一两艘。
而根据航运分析机构Sea-Intelligence近日发布的另一份报告显示，相较于疫情前，今年上半年集装箱船舶的等待时间也增长了11%。
据这家分析公司称，滞留等待时间的增加对美国、德国、法国和新加坡的港口造成了特别大的影响。
而根据最新数据显示，洛杉矶港口的数据显示，该港的集装箱船舶本月的平均等待时间约为8.7天，比上个月的同一时间长了2.5天。
据Lars Jensen说，美国港口的拥堵的问题的关键在于缺少卡车、陆上基础设施和拖车司机等。
“所有这些因素都不在航运公司的控制范围之内。Jensen写道，“船东能够控制的是使用多少运力。”他进一步提出另外一个现象，来自美国的需求强劲增长，导致承运人从其他地区转移运力，尽可能多地使用船只往返美国航线。
奥克兰港外的集装箱船。奥克兰和西雅图等较小的港口只能处理洛杉矶和长滩港口处理的一小部分集装箱。
为什么不绕过洛杉矶和长滩港？
华尔街日报称，今年美国港口的拥堵是由于美国国内进口激增造成的，因为美国的消费者需求已从服务业转向商品和家居装修，零售商纷纷补充库存，因为这些库存在去年疫情爆发的头几个月被消耗殆尽。
由于过去60年来集装箱运输的发展和货物贸易(尤其是美国与中国的贸易)的爆炸式增长，最靠近中国的加州港口成为了中国货物通往美国的主要海运门户。 去年，这两个港口处理了相当于880万箱的进口集装箱，是美国第二繁忙港口纽约和新泽西的390万箱的两倍多。
由于更靠近中国，中国级东南亚的工厂大量生产电子产品、服装和其他消费品主要涌入加州的两个港口。也只有这两个港口有足够的土地容纳数十台能够清空大型船只的岸桥，以及庞大的存放箱子的码头。
对于洛杉矶和长滩的主要使用者的零售商来说，这些港口提供了通往美国最大人口中心之一的快速通道。尽管这两个港口的产能看起来存在一些不足，但其卡车运输设备、仓库空间和劳动力的可用性也远高于其他港口。
一些航运业高管也曾表示，奥克兰或西雅图等其他西海岸港口根本不够大，无法处理洛杉矶和长滩每周通过卡车或铁路装卸、储存和运输的数十万个集装箱。
伊利诺伊州伊塔斯卡市货运代理公司Seko Logistics的全球海运业务高级副总裁Craig Grossgart就表示，“只需一小部分洛杉矶/长滩的货物分出就能淹没这些港口。”
高管们表示，由于需求如此之高，货主们愿意采取几乎任何途径将货物进口进来以及时补充库存，迎接即将到来的假期。
“我们的确正在利用所有可用的港口，”北美最大的货运经纪公司C.H. Robinson Worldwide Inc.的全球海运产品副总裁斯里拉克马纳(Sri Laxmana)就如此表示。
也的确有一些船运公司已将货物转移到美湾地区港口和东海岸的港口，但这一做法也有成本，因为从亚洲到美国的运输时间要延长数周，而且较长的航线比运往西海岸的成本更高。
丹麦海洋数据公司Sea-Intelligence ApS全球供应链副总裁Bjorn Vang Jensen表示:“对我们这些在危机早期提供咨询的人来说，将船只转到东海岸是最大的秘密。”“但随后这个方法被纷纷效仿，现在那些港口和其他港口一样完蛋了，因为每个人都想去那里。”
这就导致最近几周，在萨凡纳港锚泊等待的船舶也达到了20多艘。乔治亚港口管理局(Georgia Ports Authority)执行董事格里夫•林奇(Griff Lynch)表示，他预计，随着航运旺季的持续，拥堵至少还会持续两周。
那些通过其他港口运输以降低风险的公司发现，他们在其他方面也被南加州的拥堵所困扰。