Fior Markets公司日前发布的一份预测报告显示，全球船舶修理和维护服务市场规模将从2018年的188.9亿美元增长到2026年的399.3亿美元，在2019~2026年期间的复合年增长率预计达7.04％。预测期内，新加坡有望掌控全球船舶修理和维护服务市场。

得益于得天独厚的地理位置、多年来对船舶修造设备的持续投入以及船舶大型化发展带来的航行路线改变，新加坡在全球修船市场的受重视程度越来越高。

业内人士表示，上世纪70年代，由于新加坡恰好在油船的航运要道上，其修船业迎来了机遇，新加坡擅长油船维修和改装业务也是从那时候打下的基础。当时，日本船东认为，由于油船在停靠前必须经过无油认证，从日本到新加坡的几天航程，既为船舶提供了充足的时间来进行油罐清洁，又为船东节省了一笔额外的航线开支。1972年，第一艘超大型油船（VLCC）来到新加坡裕廊船厂修理，之后越来越多的大型船舶停靠新加坡，包括各种散货船、油船、客船、集装箱船、液化天然气（LNG）船和液化石油气（LPG）船等。新加坡海事工业协会大数据显示，20世纪80年代，新加坡有40多家船厂、总计282万吨的船坞提供修理服务，使其成为世界最大的修船中心。

与此同时，新加坡是石油和一般货物的主要码头，是继休斯顿和鹿特丹之后的第三大炼油中心，也是世界上最繁忙的港口，这不但促使新加坡经济繁荣，可以将数百万资金投入采购新设备和升级设施中，而且，多年来不断成长起来的一大批专业队伍，更进一步凸显了新加坡在修船市场的重要性。

其实，从20世纪中期开始，新加坡的修船市场经历了一波三折的发展，才有了今天相对稳固的地位。

擅长油船维修 确立全球地位

新加坡修船业的发展可以追溯到1859年建造第一个干船坞的时候。在20世纪，由于新加坡政府的积极鼓励和60年代后期的技术转让，新加坡在70年代开始确立了其国际船舶修理中心的地位，特别是在大型船舶修理方面。

20世纪60年代对于新加坡修船业来讲，是一重要的时间点。因为从那时起，新加坡修船业才开始确立自身的全球地位。

1967年6月，世界最频繁的航线之一——苏伊士运河关闭后，大型油船的航线被重新规划，而这引起了新加坡对大型油船干船坞全面投资的兴趣。虽然当时新加坡的最大船坞只能容纳10万载重吨的船舶，但到了1982年，新加坡建造了8个大型船坞，总投资超过3亿美元。不单单是新加坡，巴林、迪拜、韩国、马来西亚和菲律宾也紧跟步伐，共建造了8个大型油船码头，总容量为330万载重吨。

由于苏伊士运河被关闭后，只有更大的船舶可以降低船东的单位成本，以抵消因必须通过好望角进行更长航程而产生的额外费用。因此，在各国大规模投资建设修船厂的时候，国际大型油船船队也在快速增长。1975年6月，关闭8年的苏伊士运河重新开放，据统计，当时全球有600多艘大型油船航行在海面上，有些油船超过了40万载重吨。

船队规模的扩大，也带来了油船维修要求的提高。对于船东而言，欧洲和亚洲之间的造船厂多位于南非和新加坡。南非德班是非洲最繁忙的港口及最大的集装箱集散地，但当时德班修船设施不足、能力较弱，由此新加坡成为了船东的不二选择。

于是，新加坡开始了高额投资，还建造了一部分小码头，以满足不断增加的船舶停靠要求。经过几年的发展，1983年新加坡修船集中度达到了世界最高水平，总容量达到282万载重吨。

而且，即使到了今天，新加坡仍保持着这一地位。

被迫收紧“供应” 提高生产效率

20世纪70年代中期，国际船舶市场开始迎来风暴云。在1973年第一次石油危机之前，各国政府纷纷实行银根收紧政策以保持实力，油船的使用率开始呈逐渐下降的趋势。这让新加坡必须面对船舶和造船厂利用率下降的局面，它的“历劫”之路也开始了。

1973年10月16日，第一次石油危机爆发。在第四次中东战争中，石油输出国组织（OPEC）为了打击对手以色列及支持以色列的国家，宣布石油禁运，暂停出口，造成油价上涨。当时原油价格从1973年的每桶不到3美元涨到超过13美元。随着石油战争的不断扩大，石油国产量削减不断提高，一些国家一度削减了五分之一的产量。受此影响，各国也相继采取了严格的节能措施，这就使得1973年前服役的油船的“就业前景”变得逐渐黯淡。

在低迷的市场中，新加坡修船厂被迫收紧“供应”。新加坡造船和修船联合会表示，要努力通过提高生产效率求生存。时任新加坡森巴旺船厂董事总经理C N Watson表示，高速增长的日子已经过去。于是，新加坡修船厂逐步减少加班时间、精简承包商、降低材料消耗，提高企业效益。

当时，人们普遍预期这种情形会持续一段时间。但令海事业意外惊喜的是，1981年，国际市场开始好转——为适应新的国际防污染公约要求，全球油船必须改装，增加原油清洗和惰性气体系统。1981年，新加坡海事业的营业额达到了20亿多新元，修船营业额达到创纪录的10.88亿美元。

虽然乌云看似散去，但下一场暴风雨正在悄悄赶来。

1979年，第二次石油危机引发了全球性的经济衰退，石油的价格最高在1982年达到每桶34美元，这将当时的世界经济推向了下降的漩涡。此时，海运贸易下降到了1970年的水平，然而全球的油船船队却增加了75％，大批油船停泊闲置。雪上加霜的是，由于船级社放宽要求以及油漆防腐性能的改进，油船进坞修理的间隔变长。这就意味着修船厂的船坞利用率下降了。

缩减30%产能 协议晚到3年

由于修船生意减少、船坞设施利用率下降，新加坡各船厂之间的竞争变得非常激烈。一些主要船厂开始承接小型船的修理，并缩减修船规模。为了避免恶性循环，新加坡政府出面协调并要求各主要船厂按比例削减30%生产设施的产能，以共渡难关。

1985年，在时任总理李光耀的推动下，新加坡四大修船厂日立洛宾船厂、裕廊船厂、吉宝船厂和森巴旺船厂（四大修船厂当时共占新加坡修船总量的98%）开启缩减计划，同意将各自的产能进一步缩减，齐心协力努力“止血”。

新加坡海事工业协会的网上资料显示，1985年11月1日，一份协议正式生效，包括邻近的马来西亚造船厂在内的5家船厂共同表示要减少产能。新加坡造船和修船联合会则负责监督该计划的执行。据了解，当时的吉宝船厂总经理蔡卓德是这项计划的领头羊。他表示，缩减计划是自愿的，只有5家船厂齐心协力，才能使协议真正发挥作用。

但在业内人士看来，该协议的执行晚了整整3年。

“花了差不多3年时间，我们才让所有船厂都加入这项原则性协议中，实现减产三分之一的目标。”李光耀在1985年8月的国庆集会上表示，“不应该将更多的时间浪费在达成协议上，迅速实施才是关键。”

据了解，此前，吉宝船厂和森巴旺船厂曾委托美国麦肯锡咨询公司进行一项研究，如何阻止修船业务利润率下滑。经过6个月的研究，麦肯锡建议，吉宝船厂和森巴旺船厂应该合并并理顺各自的修船业务，但这项建议被两家企业拒绝。

在当时，缩减产能措施被认为是结构性的，而不是周期性的。业内人士表示：“首先，能源需求已经下降，新油田的开发越来越接近主要消费者——日本、欧洲和美国，所以油船业务需要被削减。其次，新一代船舶效率更高，维修和检修频率更低。此外，船舶大型化发展后，营运效率更高，所消耗的资源较少。”

市场迎来“春意” 寻求转型发展

1986年，随着世界经济走出低谷，以及后来的两伊战争为修船业带来了30多艘油船的修理改装生意，新加坡的经济及海事业一同迅速走出低谷，恢复生机。到1991年，新加坡海事业的生产总值超过30亿新元，成为新加坡制造业的明星。

20世纪80年代初期，美国财政赤字剧增，对外贸易逆差大幅增长。美国希望通过美元贬值来增加产品的出口竞争力，以改善美国国际收支不平衡状况。1985年，美国、日本、德国、法国以及英国达成“广场协议”，之后，在不到3年的时间里，美元对日元贬值了50%，也就是说，日元对美元升值了一倍。曾经停靠在日本的外国船东为了逃避不断上涨的成本，将船舶改航至新加坡。新加坡的修船码头开始恢复热闹。1986年4~10月，72艘大型油船停靠新加坡，总计维修费用达1.11亿美元。

此外，随着新造船成本的提高，船东开始选择将那些住舱烧坏甚至船体有洞的油船送去修船厂。1983年，第一艘遭战争破坏的油船停靠新加坡修船厂码头，一直到20世纪末，新加坡已维修了30多艘油船。

虽然市场行情朝着好的方向发展，但新加坡修船厂并没有沉浸在甜蜜中，而是选择向高效率、低成本转型。首先，船厂尽最大努力降低企业水电费、房租和其他必要开支的成本，并限制工人工资，以降低运营成本。其次，船厂帮助核心员工开展多技能培训，使其能承担更多重要的工作，降低企业风险。最后，船厂将更多的工作交给承包商来做，以减少工作负荷不稳定带来的冲击。

吉宝船厂表示，随着新加坡元相对于主要货币的贬值，新加坡成为世界上便宜的修船中心。除了贬值带来的春风，修船厂还通过一系列措施，大力提升了效率。“同样的工作量，现在只需要10年前一半的劳动力就可以完成了。”吉宝船厂相关负责人表示。

其间，新加坡政府一直试图通过提高制造业的机械化程度来代替人工操作以提高生产效率、减少对外国劳工的依赖，但实施的效果并不理想，并导致了工资成本上升过快，公司运作成本过高。

成主要创汇源 面临海外挑战

如今，新加坡的修船业得到政府的全力支持，已成为该国主要创汇源，主要从事大型油船、海上石油钻井平台、海上浮式生产储油装置等修理业务，可以说，以高技术含量的修理业务取胜。此外，通过建立完备的市场信息网络，即所谓的“虛拟维修网络”，新加坡还可以系统地跟踪船舶信息，并有针对性地主动招商。

2015年，新加坡年修船产量占世界修船总产值的9.48%，其中FPSO船改装产值占世界总产值的2/3，海上平台修理/改装产值占世界总产值的60%。

与此同时，新加坡修船业面临来自海外的激烈竞争，尤其是来自中国和中东地区的竞争。其中，中东修船业在凭借地理位置优势和优质服务赢得了良好的声誉，其所修船舶的类型众多，客户群也日渐壮大，在世界修船业中的地位越来越重要。中国修船业发展十分迅速，部分企业已经进入海工装备改装和大型邮轮修理领域，与新加坡展开了近距离竞争。

面对不断加剧的国际市场竞争，新加坡修船厂积极调整发展策略，从一般的船舶修理转移到高附加值的业务，并开始向国外扩展。除油船、散货船、邮轮和LNG船等各类船舶的维修、升级和翻新项目外，新加坡近年来还完成了大量的压载水管理系统和洗涤器安装项目。例如，2018年，新加坡开展了7个FPSO和FSO项目；截至2018年，新加坡胜科海事共对41艘LNG船进行了维修和升级，还先后完成了10个邮轮维修项目。

新加坡海事及港务局（MPA）的港口统计数据显示，2018年，在新加坡修船的数量有所下降。与2017年的3507艘相比，2018年，MPA共记录了2782艘船舶的维修，减少725艘，同比下降20.7%；修理的船舶总吨位从2017年的337.14亿总吨降至2018年的298.29亿总吨。

业内人士表示，目前中国修船企业拥有成本低、效率高、配套全的明显优势，在高端船舶修理改装项目方面发展迅速，修船总产值占世界修船市场的近20%，已成为世界新的修船中心。中国修船企业还是全球船东洗涤器加装的首选地区，2019年洗涤器改装业务最多的10家修船企业全部来自中国。因此，在未来，新加坡要想继续保持世界修船中心的地位，变得越来越不容易。

业内人士分析，短期看全球修船市场，洗涤器改装项目需求旺盛；长期看，LNG船、邮轮等高端改装业务是修船企业的重点发展方向。下一个5年，全球修船厂必然在该两个领域展开更为激烈的竞争。而至于文章开头中提到的“新加坡将在预测期内成世界NO.1修船中心”，似乎也并不那么容易实现。

（岑溪）

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