2019年5月底，挪威液化天然气运营商Awilco LNG旗下的“WilForce”号LNG运输船在新加坡水域与“Western Moscow”号灵便型散货船发生碰撞，幸好未造成人员伤亡和环境污染。事故发生后，Awilco LNG根据初步事实评估认为散货船应对此次碰撞负全责。近期，伦敦海事法院对该案件做出了判决。
◎ 事故船舶
15.6万立方米的“WilForce”号LNG运输船建造于2013年，2019年5月底刚刚结束在一家新加坡修船厂的维修，事故发生时该船处于压载状态，正在前往码头装货的途中。碰撞过后，该船又被送往新加坡船厂接受维修和检验。
39300dwt的“Western Moscow”号是一艘2019年完工交付的开敞式舱盖灵便型散货船，由日本船东Nisshin Shipping所有，Ratu Shipping负责管理，事故发生时这艘新造船正在首航。
◎ 判决结果
伦敦海事法院裁定，在此次碰撞事件中，“Western Moscow”号散货船应对1400万英镑(约1760万美元)损失费用中的75%负责。
判决中还显示了这两艘船舶与新加坡船舶交通信息系统(VTIS)之间的对话记录。随着发生碰撞的可能性越来越高，VTIS对“WilForce”号说：“尽早采取行动吧。保持警惕。‘Western Moscow’号来了。右舷船首，前往西行航道。”
Awilco LNG船长回复道：“但我现在无法停船。我现在慢不下来。现在速度非常快。我现在离她很近。我正在放慢速度……要疯了。”
这位船长随后对“Western Moscow”号说：“我们要撞上了。马上去右舷。”但是散货船的左舷船首还是以大约50度角撞到了“WilForce”号的左舷。碰撞后，“WilForce”号的船长在驾驶台上感叹道：“我们搞砸了。”但他同时也指责了“Western Moscow”号，称该船“没有转向”。
伦敦海事法院Nigel Teare法官指出，“Western Moscow”号上的了望“太差了”。他表示：“鉴于‘Western Moscow’号正在警戒区南部航行并打算进入西行航道，这种糟糕的了望对碰撞的发生尤其负有责任。”
判决称，“WilForce”号未能大幅降低航速的原因不是因为了望疏忽，而是该船未能遵守要求其处于“最大操纵准备状态”(maximum manoeuvring readiness)的当地规定。这种违反避碰规则第6条的行为对事故的发生也负有责任，因为她正在接近警戒区。
因此，法官裁定，两艘船都各自违反了一项重要责任，一艘未能保持良好的了望，另一艘未能以安全的速度航行。而“Western Moscow”号的了望疏忽尤其引人注目，因为这艘散货船在警戒区南半部对着一艘同样在警戒区南半部但是正向东航行的船舶转向左舷准备向西航行，她应当预料到警戒区南半部会有船舶向东航行的。
法官发现，相比之下，“Wilforce”号意识到了碰撞的风险，因为这艘船一直保持着良好的了望。而这艘LNG船的过错则在于对散货船“Western Moscow”号造成的碰撞风险的反应不足，尽管她的反应能力受到其自身先前在速度方面的错误的限制。
◎ 新加坡水道船舶避碰的要点
据中远海运能源于雪生船长介绍，新加坡水道的通航密度和航行局面的复杂性居世界各水道之首，因此航行在该水道内的船舶需要加强避碰意识和行动。于船长结合自己的工作经验，为我们分享了新加坡水道内船舶避碰的6项要点。他指出，除了做好进入水道前对相关设备的试验，并应备车航行外，船舶还应：
1. 无论东行还是西行船，一定要了解新加坡水道的警戒区和引航站的位置，这样就能根据附近船舶的动态和意图(是经停还是经过新加坡)而调整本船的航向和航速，避免紧迫局面的发生。
2. 除了加强了望外，一定要注意收听VTS发布和本船有关的他船航行信息。因新加坡VTS的专业能力和各船舶对其指挥的服从意识较好，所以在和他船协调避碰行动时，如需要可以让VTS参与干预，这会大大提高避让的有效性。
3. 新加坡水道夜间航行时，背景灯光会严重影响驾驶人员的了望，尤其是小船、拖带船和未点灯的船舶影响视觉和雷达的早期发现，如可行的话，应避免在夜间经过新加坡水道。
4. 通常以匀速(HALF车为好)在水道内航行为好，尤其要驶往新加坡引航站时，这样在需要突加/减速时都有较大的冗余，也避免与他船时而发生追越，时而又被追越。
5. 充分加强驾驶台的团队合作，切不可因船长指航而忽略了驾驶人员的了望责任，而且要鼓励和表扬他们对他船可疑行为的早期预判(即使某时提供的信息可以忽略)，提高他们的主观能动性。
6. 要掌握新加坡水道的流向和流速，尤其满载即将抵达引航站时，由于船速较慢，此时流压差对船舶操纵性能的影响要给予充分考虑。总之要结合本船的状态(满载或是空载)，避免被动操纵。