《海峡时报》不愧是具有地区影响力的大报，本月17日揭露马来西亚雪兰莪凯利岛（Carey Island）新港口计划遭搁浅的负面新闻，很快传到该国交通部长廖中莱耳中。他的回应是：这是假新闻！
（联合早报）
《海峡时报》国际版头版上星期五报道，巴生港（Port Klang）被新加坡“抢生意”后吞吐量大减，再加上马来西亚政府批准扩充巴生西港，投资方马矿业（MMC）决定搁置在凯利岛兴建第三港口的计划。
这条约占四分之三版位的新闻出街后，旋即被东南亚和行业媒体广泛转载。但廖中莱昨天在参加完一场活动后向《星报》记者否认了有关消息，并指责说：“那些传播谎言和假新闻（的媒体）可能别有居心。”
他澄清说，开发凯利岛一直是巴生港扩建计划的一部分，而非单独的项目。廖中莱表示，凯利岛第三港口建成后将增加3000万个标准箱（TEU）的集装箱吞吐量（cargo throughput），大大增加马来西亚第一大港的业务能力。
他去年受访时称，巴生港口（西港和北港）是世界第12大集装箱港口，其装卸量预计在2020年达到1630万个标准箱（TEU），几近饱和，所以有必要扩大港口设施。
不过，政府既然要继续发展这个总值1400亿令吉（约455亿新元）的港口城市项目，而并非如《海峡时报》报道的计划遭搁置，究竟要什么时候动工呢？廖中来并没有说明。
小小口水仗的背后，是新马两国对东南亚海运中转龙头老大宝座的争夺战。或者说，是马来西亚力图取代新加坡霸主地位的“追逐战”。
志向远大当然是件好事，毕竟马六甲海峡是全世界最繁忙的海运路线之一。这么大块蛋糕，有谁不会垂涎三尺，抢着分一杯羹。邻国首相纳吉今年8月就雄心勃勃地宣布，要凭“东海岸铁路+关丹港+巴生港”一线绕过新加坡，成为”替代贸易路线”。
（联合早报）
结果如何呢？我们不妨看看今年迄今为止的成绩单。法国达飞轮船（CMA CGM）和中远海运等组成的海洋联盟（Ocean Alliance），以及阿拉伯联合国家轮船公司（UASC）与赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）等组合的THE Alliance联盟，今年4月把货运航线从巴生港转移到新加坡后，巴生港超过一半的亚洲——欧洲货运转移到新加坡。
（谢静怡制图）
市场人士曾估计，巴生港转运吞吐量每年因此减少至200万个标准箱（TEU），新加坡港口集装箱吞吐量则大增。
果不其然，巴生港第二季度集装箱吞吐量大跌8.4%。西港和北港第三季更遭受双位数字的下降。与去年同期相比，今年前三季总下跌8%，即900万个标准箱。
反观新加坡港，今年前10个月，货运量同比增长8.5%，继续维持世界第二大港的地位。而等到新大士港口建成后，每年可处理多达6500万个标准箱，是现在港口吞吐量的两倍。
《海峡时报》报道指，如果持续惨淡表现，巴生港所能承载的吞吐量，今年将只会被动用一半。因此凯利岛第三港口一直被业内人士怀疑将成为白象工程。在这种情况下，传出搁置计划的消息，也不意外。
打造凯利岛第三港口的计划，去年曾传出由马来西亚富豪赛莫达旗下的马矿业与中国招商局合作进行。但纳吉今年4月访问印度时又表示，马来西亚及印度公司将联合发展这个港口和海事城市项目。
马矿业并没有出面评论计划搁置的相关报道。但集团董事经理仄卡立（Che Khalib Mohamad Noh）5月曾说，凯利岛多达10000公顷的发展计划，很可能会在2020年才动工。
无论是胎死腹中还是尚未启动，凯利岛项目在建成启用之前，对新加坡来说就意味着更小的竞争，当然就是好事一桩。