韩国造船“世界第一”,为什么不是中国的对手?

在泡菜地位已经岌岌可危的情况下,中国最近公布的一个经济数据,恐怕又让韩国网友扎心了。

据工信部1月15日发布的消息,2020年中国的新船接单量以48.8%的市场份额,力压韩国的41.4%成为全球第一。

这意味着,去年全球有接近一半的新船订单,交给了中国船厂。

这则消息为什么扎心?因为全球船舶工业的三大指标(新船接单量、造船完工量和手持订单量),中国已经全部做到了世界第一,而韩国全部退居第二。

韩国造船“世界第一”,为什么不是中国的对手?

在全球疫情肆虐、经济低迷的2020年,中国的新船接单量、造船完工量和手持订单量在全世界的份额分别高达48.8%、43.1%和44.7%,傲视群雄。

数据本身不会说话。但看到这些数据,我要说一句,更该被看到的是幕后付出汗水的中国劳动者

曾经看过一则报道,为了建造新一代科考破冰船“雪龙2”号,钢板需要被加热至70-150摄氏度的温度才能焊接,而且这个焊接工作,还得在宽度仅为350毫米的缝隙中完成。

在七八月的高温天,江南造船厂的工人们毫无怨言,个个挥汗如雨。一天干下来,衣服全部湿透,每人能喝掉五、六升的水。

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如果把时间再往前拨七十年,中国船舶工业从一无所有到世界第一。在这背后,整个中华民族付出的血泪和汗水、遭受的屈辱和打压、迸发的激情和智慧,更让人感动涕零。

今天我们把这个过程写出来,因为它值得被更多的中国人看到!

01 起步

1950年4月的琼州海峡,此时正值谷雨,来自北方的季风正向南吹去。人民解放军第40军军长韩先楚眺望着对面的海南岛,心里盘算着,是时候了!

如果再等等,就必须要等到9月,才有合适的季风。原因无他,当时的人民海军没有蒸汽轮船,跨海登陆作战只能依靠小艇、渔船和木帆船。

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5月1日,韩先楚率军解放海南岛全境。而几个月后,朝鲜战争爆发,美国第七舰队进入台湾海峡,我们差点跟这个风景宜人的中国第二大岛失之交臂。

而台湾海峡,则成了一直没能跨越的遗憾。琼州海峡最窄处只有19公里,台湾海峡的平均宽度一下子变成180公里,这是当时仅能依靠木帆船的人民军队,难以跨越的。

没船,还是没船!让好几代中国人心心念念却始终不能如愿。1986年,73岁的韩先楚将军走到了生命的最后时刻,这位老军人却突然振作起来,高喊着“台湾!台湾!”,随后遗憾地闭上了双眼。

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韩先楚上将

当时,全中国仅有主要船厂20余家 ,这些船厂大多设备陈旧、工艺落后,职工不足2万人,技术人员更是奇缺。唯一能拿得出手的江南造船厂,它从晚清时期就是中国的第一大厂,但已经在国民党军撤退前被爆破炸毁。

一个烂摊子,这就是我国现代船舶工业的起点。

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被国民党军炸毁的江南造船厂

面对这种地狱难度的开局,第一代中国船舶人却有着用不完的干劲儿。从排水量几百吨的小轮船,到建造排水量一千五百多吨的长江客轮,再到排水量五千吨的海轮,一穷二白的中国人硬是都造出来了。

1958年,当建造第一艘中国万吨远洋船被列入国家重点项目的时候,已经更名为江南造船厂的工人们沸腾了。

已经退休的老工人江师傅,曾经戴上老花镜,兴致勃勃地对记者讲述这段历史,“我高兴得好几个晚上睡不着觉,做梦也想着有朝一日能用我们的双手,造出自己的万吨轮啊!”

在西方国家长期技术封锁、苏联又突然中断援助的困难下,中国第一艘自行设计建造的万吨级远洋船“东风号”,在1960年胜利下水,它的性能指标甚至达到当时国际先进水平。

这个过程中的艰辛和伟大,不亚于原子弹的研发。当时,主持设计“东风号”的是许学彦院士,这位13岁就立志造船强国的船舶设计专家,每天工作十五六个小时,大热天住在船队旁的草棚里画施工图。

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那时候也没有计算机,船舶设计的计算都靠许学彦手算

“东风号”的成功制造,为我国后续大量建造万吨以上船舶奠定了基础,中国从废墟之上初步建立了完整的船舶工业体系。

然而,此后持续十年的“文化大革命”,让刚刚起步的中国船舶工业再次停滞不前。

1973年,刚刚被检查出膀胱癌、但依旧坚持工作的周总理,在会见外宾的时候也着急了:“我们南沙、西沙被南越占领,没有航空母舰,我们不能让中国的海军再去拼刺刀。看不到航空母舰,我是不甘心的啊!”

那时候不要说造航母,就连生产普通民船的船厂,也处于停产半停产状态。1977年,中国的造船完工量为11万总吨,而家门口的日本达到了1170万总吨。

高达100倍的差距,让中国的造船人再一次失去了方向,需要有人站出来指出一条路!

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来自山东潍县的柴树藩,是时任的第六机械工业部部长,主管船舶工业。1977年的冬天,有人通知他去小平同志家里开会,此时刚刚恢复工作的邓小平,用四川话告诉柴树藩十六个字;“军民结合、以军为主、发展民用、以民养军。”

喜欢开玩笑的邓小平,还给出一条“锦囊妙计”——“中国的船舶要出口,要打进国际市场。”

柴树藩明白其中的良苦用心,当时国内的军船生产任务下降了2/3,民船任务也几乎为零,国内船厂只有“打入国际市场”找饭吃,才能杀出一条血路。

第二年的6月28日和29日,邓小平又再次听取柴树藩等人的汇报,给出了另一个核心问题的答案——“技术引进应当是全面的,要彻底革命,不要改良主义。”

这么说,是因为刚走出文革阴影的中国人,仍然对“洋奴哲学”、“卖国主义”的大字报心有余悸,在引进国外先进技术的问题上步子迈不开。

不得不服,普通人和伟人的差距真是巨大的。邓小平的三句话,解决了当时最亟待解决的三个问题——思路、市场和技术,中国船舶工业开始了“二次创业”。

1982年1月4日,重达2.7万吨的远洋散货船“长城”号,在大连造船厂完工交船。这艘船由香港船王包玉刚订购,也是我国第一艘按照国际通行标准来建造的出口船。

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闯出国门第一船——“长城”号

以此为契机,中国于1980年到1982年签订了77艘出口船合同,并在此后的10多年里一发不可收拾。

1995年,还是在中国北方的大连造船厂,完成了30万吨级的船坞主体交工。我们已经不满足于建造万吨轮了,中国具备了建造10万吨以上级大船的能力。

这一年,中国船舶工业总公司(由原六机部组建的)全年承接订单246万吨,其中98%都是出口船,出口创汇11.7亿美元。

当时,主管外贸的国务院副总理李岚清兴奋地说,“现在,我们唯一能够称得上出口产品的就是造船。”

还是在这一年,中国船舶工业创造了历史——我国首次超过德国,成为继日本和韩国之后的世界第三造船大国。

1997年,伟人逝世,中国船舶又遇到一个坎儿。

“亚洲金融危机引起国际船价下跌,降幅在20%左右。中国船厂普遍接单困难,船舶出口严重受阻。”这是当年船舶行业的头版新闻。事实上,全国的39个工业行业中,有25个出现了全行业亏损。

比邓小平小24岁的朱镕基,此时临危受命出任总理,并在中外记者面前庄严地宣誓,“不管前面是地雷阵还是万丈深渊,我都将勇往直前,义无反顾,鞠躬尽瘁,死而后已。”

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朱镕基给中国船舶开出的“药方”,是“一分为二,南北竞争。”

从此以长江为界,走过了17个春秋的中国船舶工业总公司,分拆为以大连等为主要基地的中国船舶重工集团公司(CSIC),俗称“北船”;和以上海、广州等为主要基地的中国船舶工业集团公司(CSSC),俗称“南船”。

1999年7月1日,在北京的京西宾馆,对着台下十大军工集团的高级管理者们,71岁的朱镕基语重心长地讲:“这是一个良好的开端,但任重而道远啊。”

原来是一口锅里吃饭,现在兄弟两个各凭本事。“两船分立”让中国造船业再次呈现出一片勃勃生机。

2007年,一台单机功率49680马力的船用低速柴油机在大连建造成功,打破了日韩在5万吨马力柴油机市场上的垄断地位。而在30年前,中国从瑞士引进“大功率低速柴油机生产技术”的时候,瑞士专家则充满不屑:“这么复杂的机器,中国人能看懂图纸吗?”

2008年,第一艘国产液化天然气(LNG)运输船在上海顺利交付,标志着中国已基本掌握世界造船尖端技术。LNG船是在零下163摄氏度下运输液化气的专用船舶,建造难度不亚于航母,此前只有美、日、韩国等少数国家能造,被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”

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中国第一艘国产LNG船“大鹏昊”

势头太猛了!中国,这个积贫积弱上百年的国家,要开始冲刺世界第一造船大国的王座了!

秋豆麻袋!

卡机嘛~

排在中国前面的日韩、尤其是韩国,再也坐不住了!

02 对手

如果说中国船舶工业的起步,是一个家道中落的年轻人白手起家的励志故事。那韩国船舶工业的崛起,则充满了浓浓的“二代”气息,欧美的“爸爸”们发挥了很大的作用。

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各国造船产量份额的变迁(1900-2000)

整个20世纪全球船舶工业的变迁,上面这张图能看得很清楚。最开始是英国一家独大,后来欧洲国家和日本崛起,再后来韩国横空杀出,在世纪末形成日韩双雄并立的局面。你也许会问,美国去哪了?美国造船能力不强吗?

必须得承认,美国的造船能力很强。作为二战海军“下饺子”的范例,仅一个费城海军造船厂,几年内就建造了26艘大型航母、9艘轻型航母和115艘护航航母,另外还有几十艘巡航舰、几百艘驱逐舰和几万艘登陆舰艇。

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二战时期的费城造船厂

但著名的《琼斯法案》,基本上扼杀了美国的民用船舶产业,其作用相当于“挥刀自宫”

这个法案规定,在美国境内提供航运服务的船舶必须是完全在美国境内组装,船体等主要部件必须由美国本土制造,必须悬挂美国船旗,75%以上的所有权必须是美国公民,75%以上的船员也必须是美国人。

这个美国铁路财团和石油财团博弈下的产物,让美国在本土造船的成本太过高昂,而这个低附加值的产业也被转移到了韩国。

1971年,已经56岁的韩国人郑周永,登上了前往欧洲的航班。此行,是为了解决造船的技术和资金问题。

这个现代集团的创始人此前没有任何造船的经验,他手里只有一块地,是好哥们兼军人总统朴正熙特批给他的,位于汉城(首尔)东南250英里的港口城市蔚山。

距离蔚山不远的是闲山岛,韩国的民族英雄李舜臣(被封为“亚洲第一战将”),曾经凭借韩国自造的铁甲船(龟船),在这里击沉48艘日本战船。

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郑周永与朴正熙夫妇

郑周永需要筹集的资金是4300万美元,这笔钱比现代集团当时的总资产还多,而且现代从来没造过船,投资的风险也很大。

但是,郑周永这趟欧洲之行的收获,比预期的要多得多

英国的巴克莱银行同意提供造船厂建设的贷款,英国出口信用保险局(ECGD)同意为此提供担保;苏格兰船舶设计会社A&P同意签署造船厂设计合约,另一家造船会社Seotlithgow同意签署关于技术指导的特许合约;希腊船王利边诺斯,还同意签订了两艘26万吨级巨型油轮订单。

资金,技术,包括客户全都有了,韩国造船业的开局堪称梦幻。如果换了中国老一辈的造船人,恐怕做梦都会笑醒。

1974年6月,在郑周永的邀请下,朴正熙和夫人参加了现代重工业造船厂的开业仪式。这是当时世界最大的造船厂,可以建造40万吨级的大船。现场的人们欢呼雀跃,每个人脸上洋溢着激动和民族自豪感。

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朴正熙,内心想的是另一件事情。通过出兵帮助美国参加越南战争,韩国已经获得了10亿美元的援助和贷款,他要把这些钱不停地用在韩国企业身上。

有一天,大宇集团的创始人金宇中突然收到一条通知,让他立刻去青瓦台开会,商讨接手玉浦造船厂的事宜。

原本计划1980年完工的玉浦造船厂,当时处于停工状态,是一个不折不扣的烂尾厂。最终,在被称为“独裁者”的朴正熙亲自点将下,金宇中只好硬着头皮把造船厂接过来,当然还有韩国产业银行440亿韩元的投资。

跟郑周永一样,金宇中也踏上了前往欧美国家的航班,收获也基本一样。

在挪威,他以每艘4500万美元的价格,拿下了4艘2.2万吨级化学产品专用运输船的订单。在美国,他又击败来自美国和日本等国的27个造船厂,夺得了阿拉斯加北部海湾的海水处理建设工程。

大宇造船的成立大会上,乌云压境,大雨倾盆,金宇中本人也神情严肃、踌躇满志。有了这艘造船厂,韩国每年的造船能力从280万吨上升到400万吨,可以和日本一较高下了!

日本造船业的底子好,甚于钻研的日本人从没把隔壁的韩国人放在眼里。当初,郑周永曾毕恭毕敬地拜访日本的七大造船公司,有六家拒绝了他合作建厂的提议,仅剩下的三菱重工业还开出了极其苛刻的条件。

日本人想得很简单——要是韩国人学会了造船,我们造什么?

奈何,美国人也是这么思考问题的——要是日本的经济成了世界第一,那我们算什么?

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《广场协议》签订现场

臭名昭著的《广场协议》,打得日本经济坐在地上站不起来,日本的造船业也同样遭遇了浩劫。

但对韩国人来说,这未尝不是一种“恩赐”。到了 1999年年底,韩国造船就超过日本,成为世界第一了。

就像在其他领域一样,日韩就此结下了梁子,日韩网友在网上的交锋也异常激烈。

在Youtube平台上,有一期名为worlds biggest shipbuilders(世界最大的造船厂)的视频,当一个日本网友在视频下方留言之后,原本平静的评论区风向开始变了!

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一个韩国网友突然出现,不但反驳了对方的言论,还扩大到了整个历史时期。

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日本网友愤怒回怼。

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而韩国网友Wandrative已经开始人身攻击了,而且特别不愿意与中国为伍。

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说到历史,另一位网友出来纠正了。

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对此,韩国网友先坚持古代韩国造船很厉害(李舜臣造铁甲船的故事),并给出了他的“逻辑”

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然后,韩国人火力全开!这架势,真是惊天地泣鬼神!

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当另一个围观群众站出来,要求韩国网友提供来源出处的时候,这番争论才最终收场。

韩国造船“世界第一”,为什么不是中国的对手?

从韩国网友Wandrative(文末还会提到他)的言论中,不难看出韩国在造船这个领域的骄傲,以及对中国这个后来者的不屑。

事实上,在造船技术上奉行“拿来主义”的韩国,面对同样是后来者的中国,不但拒绝进行分享,还进行封锁。

“他们不让上船看,只安排你在会议室看看录像;即使去了现场,他们会给你安排一辆车,但不准你下车。”这是大连船舶重工集团船研所所长马延德,回忆他去韩国船厂考察的情景。

大型船用柴油机半组合式曲轴,是建造大型油轮的关键所在,中国在2005年才自主突破了这一技术。在此前的1978年到1997年间,中国在进口曲轴上的花费高达9000多万美元。

其实更难受的,不是高昂的价格,而是竞争对手借此卡脖子。“船等机、机等轴”,造船周期被迫延长,很多国内船厂不得不放弃几百万吨的订单。

1999年,大连新船重工获得了伊朗5条30万吨超大型油轮的订单,由于不掌握相关技术,必须购买韩国船厂的设计图纸。

然而,韩国人最开始是拒绝,经过长期拉锯战式的谈判,韩国才答应合作,继而又狮子大开口,要价630万美元,而这仅仅是主要图纸的设计费。

好在天道有轮回,当时间来到2008年,韩国造船业的好运气终于走到头了。美国“爸爸”搞出来的金融危机席卷全球,也包括韩国。

危机爆发后的几个月里,全球停止建造的船只共492艘,其中194艘是韩国船厂的订单。此后,企业巨亏、工人失业、行业低迷一直困扰着韩国造船业。

但更让其难以接受的,恐怕还是中国的追赶。中国造船业已经率先走出危机,三大指标在2010年首次超越韩国,成为世界第一。

造船总量这个世界第一的宝座,韩国曾经盘踞达7年之久;但一夕被中国超越,此后数年也没能夺回来。更令人着急的是,中国的造船技术也早已突破封锁,进入自主创新的阶段,国产航母下水、LNG运输船下水,中国正在成为真正意义上的第一造船强国。

韩国:是时候放大招了!

韩国憋出来的“大招”,是把韩国最强的两家造船企业,也就是前文提及的现代重工和大宇造船合二为一。

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在大宇造船厂,文在寅重申了政府的坚定支持

为什么要这么做?韩国总统文在寅倒是没有藏着掖着,他说的非常直白——希望现代重工集团收购大宇造船可以巩固世界第一的地位。这用意路人皆知了。

问题在于,韩国现代重工已经是全球第一大造船厂了,而被收购的大宇造船偏偏又是全球第二。第一和第二联合起来,组成一个超级“巨无霸”,让其他人怎么玩?

打个比方,此举相当于天下第一的曹操和天下第二的孙权联起手来,你让刘备怎么办?

来者不善!

03 超越

造船业已经退居世界第三的日本,首先对这桩交易表示了抗议。

《日本经济新闻》首先提醒日本企业应该对此保持警惕,并翻出了大宇造船的“黑历史”。据日本国土交通省表示,韩国政府在2015~2017年向大宇造船提供了总额达到约12万亿韩元的国家援助,违反了WTO的补贴协定。

对此,韩国的解释是,这“各类援助是银行做出的商业判断,不存在问题。”

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拥有庞大航运业的欧盟,对这桩交易也疑虑重重,认为这形成了实质性的垄断。按照克拉克森2019年的数据,两家韩企合并后,总体手持订单量将占全球的五分之一以上,VLCC(超大型油轮)和LNG船的总占有率将分别达到全球的72.5%60.6%

但是,韩国认为这不是垄断。现代重工集团的一位发言人称:“与其他消费品不同,船舶行业是由买家设定价格,因此没有垄断问题。”

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韩国内部也有反对的声音,主要是两大船企的工人组织,毕竟并购往往伴随着裁员。2019年,韩国公平贸易委员会收到一份反对意见书,称“全球第一和第二大企业的合并将严重限制市场竞争力”,且“无法证明合并能够产生船价提高和效率提升的效果”。

不过,韩国造船业人士认为,工会的反对不会对合并审查结果产生重大影响。因为这桩并购案能否获得通过的关键,主要在于包括中国在内的6个相关国家,他们的反垄断机构是否审批通过。

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哈萨克斯坦和新加坡,分别在2018年10月和2019年8月做出了批准决定,欧盟、韩国和日本的反垄断监管机构目前正在审查当中,而中国的反垄断机构如何决策,非常关键!

在造船这条路上一路走来,中国人已经吃了太多苦,也吃了太多亏。面对最大的竞争对手韩国如此“有针对性”的并购,而且确确实实会造成了行业垄断,我国的相关部门不应该批准。这应该是很多人,包括我的第一反应。

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审批结果出乎所有人的意料!不到一个月前,据韩国方面称,中国国家市场监督管理总局已对作出“无条件批准”的决定。

这个结果,韩国人自己也没想到。韩国船企先是坦言“韩中两国造船业竞争激烈,原本预测会在华遇到较大阻力”,然后又做出猜测,这么顺利应该是“公司对市场垄断等问题的积极说明。”

无论如何,中国的相关部门到底为什么要批准?

我们不怕。

先悄悄地说一句,我们的“南船”和“北船”,早已经在2019年合并完成,成立了新的中国船舶集团有限公司。

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当年分家的俩兄弟,这些年各自都练就了一身本领。北船是我国海军装备科研生产的主体力量,南船在民船及船舶制造能力上更胜一筹,再次合并是真的“强强联合”。

其次,开放和竞争,是中国企业这些年在国际和国内市场制胜的法宝。

韩国诞生一个“巨无霸”船企,对我们未必是一件坏事。我之前写《中欧贸易协定》,讲到改革开放这些年,最先开放的通讯行业,中国企业在竞争中把摩托罗拉打得满地找牙;开放不够全面的汽车行业,却出现了华晨这样“地主家的傻儿子”。

还有,从全球的发展格局、尤其是这几年的态势来看,韩国并不是我们的竞争对手。

我们的目标一直没有变,有且只有一个。

所以,中国批准韩国两大船企合并案,最可能的原因,也这可能是让韩国人最最扎心的地方——你想把中国当对手,但人家中国,从来没有把你当成对手。

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如果韩国不是对手,那中国船舶工业往哪个方向发展?

克劳塞维茨在《战争论》中指出,战争是政治的延续,其根本性质是从属于政治的。同样的,一个产业的发展,也要服务于一国的经济基础和国家战略

中国的船舶工业,最开始为了保卫祖国海疆,营造一个安全的发展环境;后来,是为了出口创汇,让中国人民富起来;再后来,则是中国日益增长的贸易、尤其是能源需求,我们要和全世界做生意。

如今,中国已经拥有一支强大的海军、拥有世界第一的外汇储备、还是全球最大的能源进口国和第一大贸易国。接下来中国船舶工业的发展方向,诞生于2013年10月的一篇演讲

印度尼西亚的国会大厦,从外部看是一个类似绿叶的建筑物,内部的国会大厅宽敞明亮,主席台的位置悬挂着印尼国父苏加诺的画像。就是在这里,印尼总统苏希洛和575位议员第一次听到了“21世纪海上丝绸之路”这个全新的名词。

同年11月,在北京人民大会堂举行的中共十八届三中全会上,“一带一路”正式升级为国家战略。

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这可能是人类历史上最大规模的一个发展计划,美国的马歇尔计划也要相形见绌。战略的愿景,是把亚洲、非洲、欧洲等广大地区融合起来,通过区域经济合作,形成一个命运共同体,为中国和世界的发展提供机遇。

在那篇演讲中,这些想法借助中国的古文,得到了很高的诠释。

是“海纳百川,有容乃大”,是“计利当计天下利”,是“合抱之木,生于毫末;九层之台,起于垒土”。

而21世纪海上丝绸之路战略的实施,要求我们必须拥有强大的的船舶工业

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来源:长江证券研究所

15世纪的荷兰,就拥有世界最强的造船能力,仅阿姆斯特丹就有上百家船厂,欧洲国家几乎都到荷兰订购船只。最终,荷兰的商船吨位占到了当时欧洲总吨位的3/4,几乎垄断了海上贸易,被称为“海上马车夫”

如今,中国的民用船舶造船量已经是世界第一了,而且也掌握了全球最先进的造船技术。最先进的极地科考船、最难造的LNG运输船、重达30万吨的VLCC、超大型的豪华邮轮……这些只要我们想造,都能造

军用船舶方面,我们基本保持“下饺子”的节奏。人民海军的舰艇数量实际上已经超过了美国,大型舰艇方面如航母,目前有2艘现役,2艘在建。而且,中国的海军编队已经走出家门,在全球航线最关键的亚丁湾开始了常态化护航。真希望周总理能亲眼看看这一切。

而且不光是船舶工业,务实的中国人,早已布局了包括船队、航运、港口、仓储、物流等在内的整条产业链。

航运方面,仅中国内地的船队规模达到了6125艘,排名世界第一;船舶总运力为1.95亿GT,排名世界第二。

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各船队规模排名(2019年)

港口方面,全球前20大集装箱港口中,中国占了一半,前10大港有7个来自中国,上海港已经连续11年蝉联全球第一大港。

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图中每个点为一艘轮船

劈波斩浪!中国人奔向大海的脚步,已经没有什么能够阻挡!

尾声

写到造船,不能不说中国历史上的那个传奇,那就是郑和下西洋。

当时,郑和船队是世界上规模最大、船只最多、技术最先进的船队,每次出海均有大小船只200多艘,包括直到今天都让人叹服的巨型宝船,堪称古代的“航空母舰”。

曾跟随郑和三次下西洋的马欢所撰的《瀛涯胜览》一书中,记载“宝船六十三号,大者长四十四丈(四尺)、阔一十八丈。”按明官尺等于31.1厘米折合成现代长度单位,有将近138米长,56米宽。

这是个什么概念呢?世界上第一艘真正意义上的航空母舰——日本的“凤翔”号,飞行甲板通长168米,但最大宽度只有22米,不到郑和宝船的一半。

韩国造船“世界第一”,为什么不是中国的对手?

中国古代的大型舰队纵横四海,比西方的哥伦布要早得多;而中国古代的造船工艺不但在当时领先世界,此后的数百年也依然无人能够超越。

包括韩国。

韩国网友最引以为豪的韩国古代造船技术,主要是被称为“龟船”的铁甲船。但这种船的尺寸,比郑和宝船小得多,大约长35米,宽为11.8米,高为5.2米。

即使是最为韩国人津津乐道的铁甲,既不是现代的钢铁船体,也不能包覆全部船身。根据李舜臣自己的记载,龟船主要是在龟背(船顶甲板)覆有缀满锋利尖锥的甲片,用来对抗攀舰的日本人。

而且,以当时韩国的国力和冶铁水平,并不能支撑铁甲的大规模装备。所以按照日本方面《高丽船战记》的记载,李舜臣的舰队有58艘大船和50余艘小船,其中只有三艘是铁包的龟船。

然而,龟船已经成了韩国人心中不容超越的神迹,他们甚至把它刻在了纸币上。

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旧版500韩元纸币背面的龟船

前文提到的郑周永,在访问英国苦求造船技术和资金的时候,曾经表情冷漠地对英国人说,

“朝鲜16世纪就建造了铁甲船,你们不能把韩国和英国相提并论,英国直到19世纪才开始建造这样的船……一旦我们开始做,我们的巨大潜力就会显现出来。”

说完,他掏出一张500韩元的纸币,翻过来,背面赫然是韩国的龟船。

好了,我为什么要在结尾讲宝船和龟船的故事?

因为那个叫Wadrative的韩国网友,我认真了

“英国不配、中国也不配,到底谁才配和韩国相提并论???”

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