与特斯拉合作的宁德时代,究竟强在哪里?

与特斯拉合作的宁德时代,究竟强在哪里?

“松下对特斯拉来说无可替代,特斯拉的汽车产量完全取决于松下的心情”,一位汽车长期观察者对《锐问》强调。

但另一方面,对于松下来说,贸然扩张产能和降低电池售价对自身经营并不利。其2019年Q4季度电池业务仍然亏损65亿日元(约4亿元)。“特斯拉再压价,我们就撤人”,松下CEO津贺一宏曾表示。好消息是,内华达州的超级工厂在2019年Q4季度实现了盈利。

2019年,特斯拉的目标产能在36万-40万辆,这一目标最终结果为36.75万辆,涉险过关。但是,想要把扩产能、降成本的希望寄托完全在松下身上,似乎并不现实。因此,走出美国,在欧洲及中国两大市场实现本土化生产,是特斯拉进一步扩产能、降成本的关键。

抛开仍然进展缓慢的德国超级工厂,上海超级工厂似乎正逐步解决特斯拉的“近渴”。目前,国产Model 3可交付数量已经近1000辆,据悉预计年产15万辆Model 3;由于工厂建设成本、人工成本、供应链本土化成本、关税成本等全方位下降,国产Model 3补贴后售价为29.9万元,跌破30万。

与特斯拉合作的宁德时代,究竟强在哪里?

此外,在技术路线上,宁德的做法是两条路线并行,其他企业则更重视磷酸铁锂电池。

国内新能源市场从商用车开始起步,“十一五”期间磷酸铁锂电池为主流技术路线,因此,从2015年之前,主打磷酸铁锂的比亚迪一直位于国内动力电池的第一名。

“比亚迪在技术路线的选择较为谨慎、保守,但原因在于他们自身的需求已经相当大”,《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊告诉《锐问》。从2015-2018年,比亚迪连续四年拿下全球新能源汽车销量第一。

不过,从国外看,日韩企业的主流技术路线却为三元电池,并用于乘用车,例如特斯拉。直到十二五期间,三元电池的安全性开始被认可,有着更佳续航表现的三元电池开始被追捧,补贴开始倾向三元电池;2017年,三元电池的市场份额占比达到45%,宁德时代迅速扩充三元产能,一举超越比亚迪。

当时,曾毓群在一次高峰论坛上强调乘用车对锂离子电池市场的作用,“纯电动乘用车的电池需求增速最大,其复合年均增长率为85.6%”。

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另一大挑战,则来自于入华的动力电池企业。2019年6月,动力电池白名单正式取消,包括松下、LG化学已经通过合资公司进入中国动力电池市场。

以单体能量密度来说,松下的21700电池高于宁德时代的NCM811,全球领先。

以合作模式来看,为了维持长期稳定供给以及性能,车企与动力电池企业的合作关系一般较为稳固,此前这些日韩电池公司就与国外一些特定车企有合作,现在他们进军中国市场,很大情况下合作关系仍会继续。

好在目前日韩企业主要业务仍集中于基础材料深加工和3C产品层面。国内某知名动力电池企业高层告诉《锐问》,目前松下,SkI,LG化学等国际巨头的电池业务依然亏损,在业务拓展层面,可能也会相对谨慎。

“如果外国企业下半年就回来,我们怎么办?国家会保护没有竞争力的企业吗?”曾毓群曾在2017年在员工公开信中如此反问。

现在,验证实力的时候到了。

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