“松下对特斯拉来说无可替代，特斯拉的汽车产量完全取决于松下的心情”，一位汽车长期观察者对《锐问》强调。
但另一方面，对于松下来说，贸然扩张产能和降低电池售价对自身经营并不利。其2019年Q4季度电池业务仍然亏损65亿日元（约4亿元）。“特斯拉再压价，我们就撤人”，松下CEO津贺一宏曾表示。好消息是，内华达州的超级工厂在2019年Q4季度实现了盈利。
2019年，特斯拉的目标产能在36万-40万辆，这一目标最终结果为36.75万辆，涉险过关。但是，想要把扩产能、降成本的希望寄托完全在松下身上，似乎并不现实。因此，走出美国，在欧洲及中国两大市场实现本土化生产，是特斯拉进一步扩产能、降成本的关键。
抛开仍然进展缓慢的德国超级工厂，上海超级工厂似乎正逐步解决特斯拉的“近渴”。目前，国产Model 3可交付数量已经近1000辆，据悉预计年产15万辆Model 3；由于工厂建设成本、人工成本、供应链本土化成本、关税成本等全方位下降，国产Model 3补贴后售价为29.9万元，跌破30万。
此外，在技术路线上，宁德的做法是两条路线并行，其他企业则更重视磷酸铁锂电池。
国内新能源市场从商用车开始起步，“十一五”期间磷酸铁锂电池为主流技术路线，因此，从2015年之前，主打磷酸铁锂的比亚迪一直位于国内动力电池的第一名。
“比亚迪在技术路线的选择较为谨慎、保守，但原因在于他们自身的需求已经相当大”，《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊告诉《锐问》。从2015-2018年，比亚迪连续四年拿下全球新能源汽车销量第一。
不过，从国外看，日韩企业的主流技术路线却为三元电池，并用于乘用车，例如特斯拉。直到十二五期间，三元电池的安全性开始被认可，有着更佳续航表现的三元电池开始被追捧，补贴开始倾向三元电池；2017年，三元电池的市场份额占比达到45%，宁德时代迅速扩充三元产能，一举超越比亚迪。
当时，曾毓群在一次高峰论坛上强调乘用车对锂离子电池市场的作用，“纯电动乘用车的电池需求增速最大，其复合年均增长率为85.6%”。
另一大挑战，则来自于入华的动力电池企业。2019年6月，动力电池白名单正式取消，包括松下、LG化学已经通过合资公司进入中国动力电池市场。
以单体能量密度来说，松下的21700电池高于宁德时代的NCM811，全球领先。
以合作模式来看，为了维持长期稳定供给以及性能，车企与动力电池企业的合作关系一般较为稳固，此前这些日韩电池公司就与国外一些特定车企有合作，现在他们进军中国市场，很大情况下合作关系仍会继续。
好在目前日韩企业主要业务仍集中于基础材料深加工和3C产品层面。国内某知名动力电池企业高层告诉《锐问》，目前松下，SkI，LG化学等国际巨头的电池业务依然亏损，在业务拓展层面，可能也会相对谨慎。
“如果外国企业下半年就回来，我们怎么办？国家会保护没有竞争力的企业吗？”曾毓群曾在2017年在员工公开信中如此反问。
现在，验证实力的时候到了。