文 | 干群芳
在磷酸铁锂电池可能重回主流的讨论声中，比亚迪的刀片电池开辟了一个新的辩论场。
“搭载刀片电池的新能源汽车，将把‘自燃’这个词，从新能源汽车的字典中彻底抹掉”，3月29日，比亚迪汽车董事长王传福在刀片电池发布会上，高调地宣称，“刀片电池将改变新能源汽车行业对三元锂电池的依赖，使动力电池技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”
刀片电池并非是材料技术革命，而是通过“刀片式”的结构创新补齐磷酸铁锂电池能量密度较低的短板。比亚迪将自己研发的刀片电池称之为“技术革命”，但一周多时间过去了，业内的讨论仍在继续。
“严格来说，刀片式结构，也是可以和三元材料结合的。”一位专家指出。比亚迪选择了更为稳定的磷酸铁锂来配合这种结构创新，以此实现能量密度的提升，达到更高的续航里程，但这是否就说明三元锂电池是一个错误的技术路线，动力电池领域对此持有众多不同观点。
“任何一项高新技术其实都是有门槛的，提到动力电池单体安全性，不能说谁更容易实现就去用谁，而是要突破难点，这才是技术创新的价值所在。”宁德时代一位人士告诉经济观察报记者。而蜂巢能源总经理杨红新则更直接地表示，“我们认为，比亚迪的铁锂刀片可能并非主流车型的最佳解决方案。”
“我觉得比亚迪这个选择是对的，安全肯定是第一的，提升能量密度这件事应该在安全的前提下去进行。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬向经济观察报记者表示。
过去几年，动力电池技术路线从磷酸铁锂电池明显转向能量密度更高的三元锂电池。比亚迪认为，对动力电池能量密度的攀比追求演变为不理性的竞争，最终让乘用车在安全口碑上付出了代价。“刀片电池的发布，就是要‘纠偏’”，一直坚持磷酸铁锂电池路线的王传福，显然对三元锂电池路线有很大意见，“磷酸铁锂电池天生安全性高，但能量密度相对较低，三元锂电池能量密度高、天生热稳定性差。”
如果从战略层面来看，比亚迪发布刀片电池的直接原因可能并不仅仅是三元锂电池的安全问题，还为了重返“电池大王”之位。在电池业务上较为“封闭”的比亚迪，市占率早已被宁德时代赶超，从2018年开始，比亚迪就在尝试开放电池给外部企业，而此次发布的全新产品，也是比亚迪电池业务努力反超的关键一步。
非主流的反攻
经过几年的市场筛选后，动力电池技术路线从多元发展，演进到如今集中在磷酸铁锂和三元两种路线。由于补贴对能量密度要求的提高，磷酸铁锂市场份额从2014年的82%逐步下降至2019年的32%。在2019年，三元锂电池装机量38GWh，同比增长24%，市场份额为62%。
公开信息显示，三元锂电池的能量密度已经突破了300Wh/kg，而磷酸铁锂能量密度目前的突破值仅接近200Wh/kg，折射到续航里程上差距可达上百公里。受限于能量密度的天花板，磷酸铁锂的使用范围被迫缩小至对寿命要求更高、续航里程要求较低的商用车领域，在纯电乘用车领域装机量占比仅有4%，且主要是中低端车型，而中高端乘用车领域几乎全部被三元锂电池占据。就连推崇磷酸铁锂的比亚迪，也在2017年将部分产能转向了三元锂电池。
但比亚迪从未放弃对磷酸铁锂电池的再研发。新能源汽车国家监管平台发布的数据显示，2019年5月到7月的79起新能源汽车汽车安全事故（多为自燃）中，86%的事故车辆是三元锂电池，7%的是磷酸铁锂电池。“由于没法场景再现，多数电动车自燃事故的原因其实没法弄清楚，不能绝对说两种技术路线谁更安全，但着火的大部分是三元电池的。”王子冬说。
一方面是市场无法突破，一方面是安全性问题突出，比亚迪刀片电池就是因此而来。刀片电池通过将电芯进行扁平化设计，以及节省传统电池包的模组环节，实现体积能量密度比传统铁锂电池提升了50%，官方称达到了三元锂电池的同等水平。这种电池将率先在汉EV上使用，这款将于今年6月上市的新车续航里程达600公里。
无模组的创新得到了业内认可。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，除了安全性，比亚迪刀片电池结构创新使其体积能量密度和成本都具备较好的优势。“目前看来，这个可以说属于颠覆式的创新，对行业会带来非常大的影响，逼迫大家必须加快上无模组技术。”电池行业专家许山（化名）向经济观察报记者表示。事实上，“无模组”已渐成趋势，此前宁德时代的CTP技术也是简化模组结构，蜂巢能源表示也在“无模组”领域进行了重点布局。
但比亚迪磷酸铁锂刀片电池是否是未来主流仍没有定论。“技术创新是一件好事，但技术路线的问题不是某家公司可以去制定的，而是市场去选择。三元锂电池和磷酸铁锂，适用于不同的客户需求和场景，随着新能源汽车市场蛋糕越来越大，对技术路线的包容也会越来越大。”宁德时代内部人士向经济观察报记者表示。
“弗迪将改变中国汽车工业在全球新能源浪潮中的角色和分工。”王传福的一席话反映了比亚迪对弗迪抱有的期待。除了应用于汉EV，比亚迪还就刀片电池的外供积极洽谈订单。“今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨刀片电池技术合作的方案”，比亚迪副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙在发布会现场表示，但这一说法目前尚未得到其他车企的确认。
最终合作达成的情况依然很难预测，一些车企也表达了心中的疑问。“比亚迪的市场化也不是刚开始说，但感觉动静不大。现在很多车企都和他们接触了吗？”一位整车企内部人士向经济观察报记者反问道。公开信息显示，除了2018年和长安签订电池合资合作框架协议之外，比亚迪过去几年还和北汽新能源、长城汽车有过接触，但目前外供量依然很低；去年比亚迪和丰田开启的合作正在推进中，但目前还没有对外公布量产节点。“我们有自己的蜂窝电池，更厉害。”江淮新能源内部人士告诉记者。
除了电池技术方面的因素之外，业内认为，其他车企和比亚迪合作或也担忧同业竞争的问题。“如果比亚迪仅是成立一个子公司来做电池，我觉得很难会有大量的车企跟它合作，毕竟还是比亚迪的公司。如果独立出来，吸引大量的外部投资者进来，（大量的合作）是有可能的。”吴辉向经济观察报记者表示。