喜迎开门红 顺丰能笑多久？
然而，挑战却潜藏在这背后：
当一切恢复如常后，顺丰是否还能继续保持这种优势？答案没人知道。
这次疫情，让更多人养成了网购习惯，这对电商物流规模的增长是件好事。
但是，因为缺乏电商流量的支撑，这几年顺丰的增长疲软，市场份额被压缩，这是其一直没有走出的困境。
然而，快递行业“量”和“价”难以两全，顺丰费了老大劲，业务量暴涨没能带来同比例的利润增速。
2019年四季度，顺丰收入334.23亿元，同比增长31%，是有史以来收入最高的一个季度，但是，扣除非经常性损益后的净利润6.96亿元，是当年贡献最少的一个季度。
顺丰净利润率低的根本原因是快递业务成本高。
按季度来看，也正是由于推出了低客单价的特惠件，毛利率才一再走低。
为求突围 顺丰竟然自建机场？
这样来看，快递行业“量”和“价”难以两全，顺丰虽然向电商件“妥协”了，但是最终还是要靠区别化服务拉高利润水平，才能走得更长远。
顺丰的解决方法之一，就是自建机场。
2018年2月，顺丰宣布自建机场，选址湖北鄂州。
从我国地理区位和人口分布来看，鄂州位于我国中部地区，与各大城市的距离较为理想。鄂州有着得天独厚的区位优势，距离北京、上海、成都和广州等大城市的距离均在1000公里左右。从鄂州起飞，1.5小时内能覆盖经济、人口占全国90%的地区。
拥有机场就是拥有主动权。
自建机场的重要目标就是提高装载率。虽然顺丰早就买了自己的飞机，但是飞机什么时候可以出发、停靠、装货卸货，都受到机场限制。
或者说，好的时间段租金高，坏的时间段又影响装载率。
有数据测算，顺丰的装载率只有45%，也就是说，一架飞机，一半多都是空的，想想都心痛！
但是与此同时也说明，顺丰的效率其实有很大的优化空间。
1月24日，武汉的前两架载着32吨医疗物资，抵达武汉天河机场，这两架飞机均来自顺丰航空，顺丰也因此成为疫情中首家“逆飞”的航空公司。
从其官方公众号里的数据可得知，1月24至今，顺丰航空逐步开启了从深圳、杭州、北京、潍坊、宁波、呼和浩特、长春等地飞往武汉的防疫物资运输航班。
截至2月20日，该类型航班总量已达到107个，累计货量2682吨。另外，还恢复了去往美国、欧洲、印度等地的国际货运航线，并承运来自海外的各类医疗防疫物资。
这家民用航空的表现甚至一度超过“国家队”：截至3月4日，顺丰航空执行的援助武汉航班总架次，比东航和南航加起来还要多！
企业的爆发不在一夕之间，靠的还是长期蓄力。其实，开始发展独立的货运航空，是十多年前，顺丰创始人王卫就开始布局的一盘棋。
这次自建机场，或许也早在王卫的计划之中。
供应链并没有一个官方定义，通常是指从客户的客户，到供应商的供应商，对贯穿其中的产品流、信息流和资金流进行集成式管理。
这意味着，顺丰希望从物流环节，渗透至上游的生产、供应、销售等诸多环节。
时光往回看，早在2014年左右，顺丰就围绕快递业务，陆续布局冷运、重货快运、同城、仓储以及金融等新业务，还在过去两年收购美国冷链企业夏晖和DHL在华供应链业务，进军2B市场。
目前工业级物流是一个规模很大的市场，众多企业都在提供各式各样供应链环节服务，还没有出现明显整合。
根据中国联合与采购联合会公布的数据，2019年1-11月，中国社会物流总费用12.8万亿元，由运输、仓储和管理三大板块构成。顺丰所属的快递业只有6000多亿元的市场规模，在社会物流中算是细小分支，在供应链市场更是微不足道。
这是一次从2C到2B的转型，从价值链下游的配送环节延伸至整个供应链，这对顺丰而言注定是一次同样艰难的尝试。
顺丰管理层坦承，目前公司用快递化模式推进供应链的方法是全球唯一的，没有对标的企业。换句话说，它在这个战场只能摸着石头过河。
穷则思变，对于庞大的顺丰来说，增长是必须的，当下的顺丰正在试图突出增收不增利的重围，重拾老大地位。