今年一开年，受疫情影响，整个中国汽车市场非常不景气。

拿今年2月份来说，销量是31万辆，而去年同期是148万辆，暴跌80%。

新能源汽车也一样，今年2月只买了1.29万辆，比去年2月跌了75%。

几年前，没多少人知道这公司是干嘛的，毕竟一个做汽车动力电池的企业，我们老百姓也不买它的东西。

更鲜为人知的是，它已经不声不响地做了3年世界第一，日本的松下、韩国的LG、中国的比亚迪，做电池全都排在它的后面。

过去我们把这种企业叫做“隐形冠军”，但2020年初的宁德时代再想“隐形”可就难了。

先是跟特斯拉眉来眼去传出“绯闻”，紧接着连台湾砖家都开始黑它了。

虽然没任何“约束力”吧，但宁德时代毕竟成了第一家跟特斯拉合作的中国电池供应商，而此前“有资格”给特斯拉供货的只有松下和LG。

就是这样一份“协议”，促成了年后宁德时代的股票大涨。

也是这份协议，让台湾砖家找到了炮轰宁德时代的“借口”。

于是“三元锂电池”就和“茶叶蛋”和“pei陵榨菜”齐名，成了台湾砖家口中大陆造不出、买不起的“三宝”。

这台湾砖家说大陆不会造三元锂电池纯属扯淡，但人家有一点没说错，跟进口版特斯拉比起来，国产特斯拉如果真用上了“无钴电池”，那八成就是“降配版”了，而且这类电池10年前真的有。

台湾砖家说的这种“更low”的电池，叫磷酸铁锂电池。

问题来了：早年间那些续航只有二三百公里的国产电动汽车，用的就是这种电池。

如果你（或你亲戚）家有电动车，你一定听过这种抱怨：

一到冬天，500公里续航只能开300公里的，打个六折甚至一半的——这就是磷酸铁锂电池。

外媒报道特斯拉正在加州工厂建造电池生产线

自己造电池的特斯拉，跟供应商谈价格当然会更有底气。

好，宁德时代忙活半天，换来“渣男”特斯拉的一纸空文，最多也只能为国产特斯拉造“低端”电池，还可能被人压价，是不是被“套路”了？

一直有一种说法：若不是几年前中国用政策“挡住”外国电池企业入华，宁德时代根本不会是世界第一。

如果宁德时代现在“上套”，甚至为特斯拉“放弃”更贵的三元锂电池，那未来几年它还能保住世界动力电池第一的宝座吗？

更关键的是，这个时机不合适。

台湾砖家可能自己也没想到，他原本想黑大陆的一家企业，却无意间触及了一个更为宏大的问题：

这种“无钴”的磷酸铁锂电池，是不是未来几年中国电动车的一个大坑？会不会带来“技术倒退”？

作为电动车的“心脏”，电池技术关乎中国电动车的前途命运。

在“后补贴时代”的寒冬里，中国的新能源汽车产业未来的路要怎么走？

我们就先来说说锂电池这个东西，它没什么稀奇的，由正负极、隔膜、电解液这些组成。

不光是台湾砖家说的“高尔夫球车”用磷酸铁锂，很多新能源公交、电动卡车也用磷酸铁锂。

有人说：那我明白了，特斯拉就是要“偷梁换柱”，在国产货上“以次充好”。

话不能这么说，预计从今年开始，不光是特斯拉，会有更多新款的国产电动车选用磷酸铁锂，而这未必是一件坏事。

工信部2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共包含246款车型，其中磷酸铁锂电池配套车型169款，占比达69%。

为什么上下一心要推磷酸铁锂呢？首先是从成本考虑。

采用三元锂电池的车型，40%的物料成本都在电池上，而电池上又有40%的成本在正极材料上。

当补贴彻底取消，很多新能源车型就养不起“钴奶奶”，必须想别的办法了：

如果车价降不下来，大家就都去买燃油车了，推广新能源的多年努力就会前功尽弃。

可是从哪儿大幅削减数万元成本还不会让“整车垮掉”呢？电池。

一款带60度电、续航400-500公里的车型，用磷酸铁锂电池，成本3.6万；而用三元锂电池，成本在6 -7.2万元之间——换电池，成本可以“速降”2.4-3.6万元。

对一些十几万块钱的电动车来说，半个车的成本都压在三元锂电池上，不是开玩笑的。

有人说“羊毛出在羊身上”，这我也能理解，但换了电池续航会不会严重缩水啊？

其实这个事儿还真挺悬的，如果不是国产电池企业一直坚持“两条腿走路”，突然取消补贴很可能让中国动力电池“打断一条腿”。

你以为宁德时代、比亚迪这些企业这些年就忙着提升“三元锂电池”的性能，把磷酸铁锂扔到了一旁？其实不然。

最近两年，宁德时代出产的磷酸铁锂电池依然可以占据全年1/3以上的份额。

用咖啡胶囊盒模拟电池包和电芯模组的关系

但盒子没装满，胶囊之间的“空隙”会用来布置电线、温度管理系统之类的东西；

所以三元锂电芯放到“有空儿”的电池包里，能量密度就被“稀释”了。

比较极端的就是美国产特斯拉用的松下电池，长得像一堆“7号电池”，中间要填塞大量的胶质，导致它的能量体积比一直不高。

比亚迪“刀片电池”技术

而比亚迪研发出的磷酸铁锂“刀片电池”也一样，能量密度提升50%，成本下降20-30%，会率先应用在自家即将问世的汉EV上，最高续航达到605公里。

一句话，有了新技术的加持，用低成本的磷酸铁锂电池并不会牺牲掉太多的续航里程。

那续航问题解决了，抗冻咋办？磷酸铁锂不抗冻呀，冬天缩水40%可还行？

这个问题宁德时代也正在解决的路上。

采用CTP技术的宁德时代磷酸锂电池，在零下30℃时，容量保持率88.4%，高于两款三元锂电池，能量保持率也基本相当。

特斯拉确实很可能在中国用宁德时代的磷酸铁锂电池，但不是因为我们造不出三元锂电池，而是为了控制成本，让更多消费者买得起特斯拉。

今天中国的磷酸铁锂电池也不是10年前“高尔夫车”上那个东西，就像今天的汽车橡胶轮胎不是100年前的橡胶轮胎一样。

三星西安动力电池工厂

2019年，随着“白名单”的废除，日韩电池企业立马重新杀了回来，仅去年在中国投资电池产业总额超过500亿元。

他们原本就是西方车企的优质供应商，而且松下的电池成本还比宁德时代更低。

日韩电池企业大举入华之后，会不会对宁德时代、比亚迪的国内电池产业造成严重冲击？

要搞清楚这个问题，我们得回到宁德时代的“发家秘史”里才能找到答案。

1997年，世界上第一台MP3问世，在一家电子公司里稳稳当当、已做到技术总监的曾毓群被派去考察了一个电池项目，回来写了份报告。

他的上司很重视，一路报到总公司，申请开展电池新业务却被驳回，于是动了创业的念头，还拉上了曾毓群。

曾毓群把自己关在实验室里两个礼拜，发现是电解液沸点低、汽化导致胀气，制作了7个电解液配方，一一排除，最终用新配方成功解决了问题。

当时全球20多个购买了贝尔专利的公司，只有他们ATL搞定了胀气问题、成功量产。

当时国内移动电话严重依赖韩国电池，ATL同品质电池价格是韩国的一半，于是迅速抢占市场，在2001年就累计出货100万颗电芯。

2004年，ATL的技术实力引起了一位神秘客户的注意，很多国际大牌电池公司都没给他解决的难题：寿命过短、鼓包、异形电池定制，通通让ATL解决了，于是对方痛快下单1800万颗电池。

这位神秘客户就是苹果公司，他们要制造的就是当时最新款的iPod。而ATL与他们的合作一直持续到今天。

转过来的2012年，华晨宝马筹备生产首款纯电动车“之诺1E”，以极其严苛的标准筛选全国供应商，得知ATL给苹果供应电池的信用背书，对刚成立的宁德时代青睐有加，而宁德时代也一字一句地啃下了宝马800多页的德文生产标准手册，满足了他们所有要求。

谷歌前董事长埃里克施密特说：“如果有人邀请你上一艘火箭，不要问上去之后坐哪儿，你只要上去就可以。”

曾毓群一路从贝尔，到苹果，到宝马，再到中国的新能源政策，靠技术抓住时代机遇，坐上了一艘一飞冲天的火箭。

在全世界，宁德时代也力压松下、LG、三星SDI，成为全球出货量第一，且保持近40%的高速扩张。

而宁德时代又在近期宣布募资200亿元大举扩建各地工厂，2023年产能会是2019年的4倍，每年投入研发金额超过20亿元，研发人员超4000人。

这一连串的成绩和野心，让人目瞪口呆。

那些对“中国制造”缺乏信心的国人，可能都不会相信中国还存在着这样的企业。

一家碾压国内国际对手、被无数产业巨头追捧、市值盈利规模都羡煞旁人的中国“寡头”企业。

我们不禁要问：未来5-10年，它还能像今天这样稳坐钓鱼台吗？

有几种“内忧外患”困扰着它：

补贴刚退就大举扩张产能，会不会风险过高？

日韩企业入华会造成多大冲击？

下游车企迟迟拿不到宁德时代的货，会不会转去采购别家？

新能源汽车销量“寒冬”何时过去？

下一代颠覆性的锂电池技术大规模商用何时到来？

对于眼下的宁德时代来说，大举扩张产能，既是箭在弦上不得不发的事情，同时风险也不小。

全球新能源电动车出现产量下滑，很多都是缺电池闹的。

马斯克在美国的超级工厂，就是一边跟松下合作，一边骂松下产能耽误他出货。

2016年~2019年国内磷酸铁锂电池与三元锂电池发展情况对比

2017年出货量还是全球第4、全国第3的电池公司沃特玛，就是选择在三元锂爆发的时候坚守磷酸铁锂，全国砸下上百亿元扩张产能，2018年就陷入订单不足、资金断裂的困难，最终破产崩盘、黯然离场。

2019年，国内三元锂电池在电动乘用车领域的市场占比超过了95%，磷酸铁锂占比不足5%，更多的磷酸铁锂产能给了电动公交车、卡车等商用车。

2020年后磷酸铁锂在家用轿车中的比例会上升到多少？这个判断对宁德时代是非常关键的一步。

如果走错，出现某种电池产能大量过剩，另一种电池产能严重短缺，后果是很严重的。

说完内忧，还有外患。

从2019年开始的日韩企业大举入华，会不会重演5年前中国动力电池即将任人宰割的局面？

宁德时代一度质疑三星、LG用低价打压国产动力电池厂商、抢占国内市场，如果任由其发展下去，今天大量国产电动车的配套电池可能悉数被人抢走。

最近几年，人们反思当年的新能源补贴和“白名单”政策，到底是帮了还是害了新能源汽车产业？

的确，我们看到了一些骗补事件，还有些中小企业盲目扩张产能导致过剩的现象，这都是应该反思的。

但与此同时，中国人也用“政策扶持”养出了宁德时代这头超越所有对手的“巨兽”，国内新能源汽车销量也比7年前翻了120倍。

而利用这几年时间，宁德时代还完成了供应链的资源整合，锂电池上游产业链超80%实现国产化，同时掌握材料、电池系统，乃至电池回收的完整产业链核心技术。

国内锂电材料已实现批量出口

而宁德时代造电池的机器设备，零部件全部来自中国，不需要依赖进口设备，也不会被“卡脖子”。

中韩动力电池核心竞争指标对比

但是论成组电池价格，2019年中国市场锂电池组平均价格147美元/kwh，为全球最低。9年时间，中国让全球锂电池价格下降90%。

论电池利润率，日韩企业无人能及宁德时代，三星5.7%，LG 3.2%的利润率，完全不是宁德时代14.08%的对手。

如果重投入不能在中国带来快速的大规模盈利，日韩电池不可能在中国久留。

当然，如果宁德时代产能始终短缺，跟不上国内车企的需求规模，就会面临日韩企业抢单子的局面；

但如果宁德时代产能扩张顺利，日韩电池企业想要像当年一样吞没中国市场，已是痴人说梦。

到2018年，全球动力电池前十大企业，中国占了7席，日本1家，韩国2家。

近年来国内动力电池产业企业数量变化情况

2019年中国前10的电池企业装机量占整体装机量的88%，未来3-5年中国动力电池市场的局面就是中国巨头和外国巨头的对抗。

而最近三星传出消息，开发出全固态电池，能量密度900Wh/L，体积是锂电池的一半，电池包有望让续航达到800公里。

下一代颠覆锂电池的技术，也同样对宁德时代等中国企业构成威胁。

等着对手来颠覆自己，不如自己先颠覆自己。

锂电池的局限，在磷酸铁锂和三元锂身上暴露得都比较充分了，现有技术下整车续航很难大幅延长。

而谁能抢占下一代电池技术的商业化先机，会决定下一个电池时代的产业格局。

疫情之下，包括新能源汽车在内的整个车市遭受重创，预计2020年车企的日子并不会好过，但对于中国和整个世界来说，电动汽车发展都是大势所趋。

包括欧美在内，很多国家将禁售燃油车的规划安排在未来5-20年内，大众汽车更是宣布2026年后再也不会推出新款燃油车。

外媒的预测是，未来10年的锂电池生产依然会由中国来主导。

2019年，中国石油对外依赖度（净进口量占本国石油消费量）高达72%。

而国产的动力电池和新能源汽车将打破这一依附格局。

这也是为什么我们今天要如此重视动力电池产业的原因。

下一个时代的“汽车血液”是电，而中国是全球第一大发电国，独占全球发电量1/4；

从2018年至今，全球每卖出两辆新能源汽车，就有一台是中国的。

到2025年，预计电池成本普遍降到100美元/kwh（约700元/kwh）时，燃油车在制造成本上便再无任何优势可言。

而今时今日，将具有局部成本优势的日韩电池企业引入中国，与中国企业同台竞争，对宁德时代来说，是最好的检验和鞭策。

曾毓群常说一句话：“假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值。”