DC10客机+901的航班号，这不是自找死吗？
北欧航空涂装的DC10客机模型
执飞SK901航班的机长为时年54岁、总飞行时长18000小时的汉斯·奥洛夫·马南；副驾驶为时年49岁、总飞行时长11000小时的艾迪·乔治·隆德；第二副驾驶兼飞航工程师为时年40岁的托德·格隆维克。
此时由汉斯·奥洛夫·马南机长负责对地联络，艾迪·乔治·隆德副驾驶负责驾驶飞机，托德·格隆维克飞航工程师负责监视仪表。
汉斯·奥洛夫·马南机长（以下简称“机长”）：“纽约调度，这里是北欧901，我们现在已经接近美国东海岸，预计16时到达肯尼迪机场。”
北欧航空纽约调度：“北欧901，收到了，16时抵达。”
结束通话后机长将无线电频率调到肯尼迪机场的ATIS（自动终端情报服务系统）以获取肯尼迪机场当天的空情信息：“多云、云底高300英尺，能见度1英里，小雨有雾，气温45℉（约7.2℃），露点44℉（约6.7℃）；风向080、风速4节，高度计29.94，进场预计盲降跑道04R，离场跑道04L。”
北欧航空LN-RKB“哈康维京”号DC-10-30客机二视图
随着雾气越发浓重，能见度也越发低下，SK901航班的盲降下滑道高度在不知不觉中低于了最小规定值。
机长：“好像ILS高度低了，我设定了II类盲降进近。”
副驾驶：“好的。”
机长：“跑道视程恢复正常。”
副驾驶：“看到跑道了。”
机长：“速度有点大了。降下来！降下来！”
15时59分，SK901航班在肯尼迪国际机场04R跑道接地，由于速度过大以及机组的猛压机头，接地重力较大，属于重着陆。
机长：“反推开启，三台都打开，最大刹车！”
副驾驶：“刹不住！”
机长：“稳住！稳住！”
副驾驶：“快到头了，停不下来”
机长：“右转！右转！”
冲入小河的北欧航空901航班客机
由于进近速度过大，虽然SK901航班在接地后的第一时间打开了全部三台引擎的反推，但飞机的制动效果并不明显，最终机组确认已经无法在04R跑道剩余长度内停下来，所以机长命令副驾驶将飞机往右偏转，最终在16时左右，北欧航空公司SK901航班LN-RKB“哈康维京”号道格拉斯DC-10-30客机以70节的速度冲出肯尼迪国际机场04R跑道200米后一头扎进了一条小河中，前起落架折断、机头雷达罩损毁严重，但经过技术人员查看还可修复，机上所有177人除了部分碰伤和惊吓外均安然无恙。
涂去北欧航空标志的LN-RKB号机
事故发生后的第二天，美国国家安全运输委员会派出的调查组就抵达肯尼迪国际机场，在翻阅了2月28日当天的机场气象记录和勘察了跑道情况后调查组初步认为事故原因可能是由于飞机抵达时的恶劣天气以及湿滑的跑道路面造成的。但肯尼迪机场跑道维护部门表示坚决不背这个锅，他们出具了合格的跑道施工验收报告以及历次安全检查后出具的合格证明，甚至带着调查组查验了跑道上防滑凹槽的分布布置最终让调查组相信跑道是没有问题的。
肯尼迪国际机场塔台也表示不背这个锅，因为2月28日当天在同样的气候条件下在04R跑道成功降落了数十架次的航班，也没见人家出事啊，为什么偏偏就你SK901出事了呢？别说你是DC-10！当天降落的又不止你一架DC-10。至于能见度不佳的问题，塔台表示虽然因为能见度不佳无法指挥航班目视进近，但肯尼迪国际机场拥有完善的ILS盲降系统，足可以引导客机进行盲降。
调查的焦点回到飞机本身，从现场起获的飞行数据记录仪读取后显示，在SK901航班向04R跑道进近时的空速超过200节，比04R跑道规定最高进近速度高了整整40节！导致飞机在重接地后在跑道上“飘”了一段距离，使得刹车在这段飘滑的距离中根本没有产生任何效果。
另外机组在进近过程中发现下滑道高度过低时修正过大，使得SK901航班在飞临04R跑道时高度反而高于规定下滑高度，虽然机组采取了强压机头的措施，但飞机还是飞越了04R跑道起始点1440米后起落架才接地，而04R跑道总共长度为2560米。
北欧航空LN-RKB“哈康维京”号DC-10-30客机细节2
北欧航空LN-RKB“哈康维京”号DC-10-30客机细节4
因此接地过晚、制动距离过短和重着陆产生的飘滑成为导致SK901航班冲出跑道的直接动因。而造成这动因的缘由是机组过于相信DC-10客机的自动油门，认为自动油门可以在盲降进近时自己控制引擎的推力把速度降下来，但偏偏机组无比信任的自动油门在这次进近过程中掉了链子——故障了！自动油门的故障导致飞机的进近空速大大高于正常规定数值，而SK901航班机组对此却浑然不知。
更令人吃惊的真相是：LN-RKB号DC-10-30型客机的自动油门控制系统在1984年1月8日起直至事发时将近两个月的时间内一共出现了多大七次的故障维修上报记录，简直难以想象机组在看着这份维修记录单后还会对“哈康维京”号的自动油门控制系统如此信任有加，心大至此令人瞠目结舌。另外当天SK901航班离开斯德哥尔摩之前的一次检修中，飞机的二号自动油门速度控制计算机被更换，但飞机在进近奥斯陆国际机场的过程中该自动油门控制计算机并没有执行机组输入的减速50节的指令而再次宣布失灵，但机组再次无视了这个情况。
当SK901航班经过1500英尺高度向肯尼迪机场04R跑道进行最后进近过程中，机组向自动油门发出减速指令的初期，自动油门确实收到并执行力指令降低引擎推力，但高度降低到800英尺时由于机组出于修正过低的下滑高度的目的拉起飞机的动作被自动油门错误的解读为复飞而再度加大了推力（加大后的推力为全额推力的85%），之后就一直维持着这个推力直到飞机接地，甚至也没有将节流阀收至“慢车”档位。整个过程完全没有得到机组的注意和重视，如果机组提早发现这一情况，完全可以通过切换手动控制油门来解决。但很遗憾，SK901航班的3名机组成员谁都没有（甚至想）这么做（整个进近过程中只有机长提到过一次“进近速度大”了）。调查组将机组的这种疏漏总结为“机组协调能力的下降”。
在美国国家安全运输委员会就北欧航空SK901航班肯尼迪机场冲道事件提交的最终调查报告中建议北欧航空公司修改在恶劣天气条件下的着陆程序，不要过度依赖自动油门控制，要加强飞行员在恶劣天气条件下手动控制飞机的技能。
但LN-RKB号机的故事并未终结，在此事后该机被修复重新投入运营，最终在1995年从北欧航空公司退营，改装成MD-10CF货机、以N311FE的注册编号加入联邦快递货机队服役至今，机龄已达44年。
作为货机继续服役的N311FE号机
相比另一架航班号为901的DC-10客机——在不到5年机龄时就命丧南极埃里伯斯火山的新西兰航空TE901航班ZK-NZP号机来（具体详情请看本厂长与活火山的致命邂逅，回顾新西兰航空TE901航班11.28埃里伯斯空难一文），LN-RKB号机绝对是幸运的。
DC-10性能数据
设计商：道格拉斯飞机公司
乘员：机组3人+载员380人（最大）
长度：55.5米
翼展：50.4米
高度：17.7米
空重：122951千克
最大起飞重量：259450千克
发动机：三台通用电气CF6-50C2涡轮风扇发动机，单台推力240.2千牛
经济巡航飞行速度：908千米每小时
最大航程：11685千米
最大载重航程：7505千米