编前：新能源共享汽车“坟场”的出现，无疑暴露了共享出行行业尚无成功盈利模式的现状。相比传统燃油汽车，纯电动汽车在使用周期的末期，整车转让几乎难以实现。电池更换、旧电池的梯级利用与回收，下沉至三四级汽车市场，对于当前的新能源共享汽车而言，仍是停留在纸面上的“出路”。新能源二手车回收难度大，是新能源共享汽车长时间停放在郊野的直接原因。
奇瑞EQ、荣威E50……一辆接着一辆纯电动共享汽车，被贴上编号密密麻麻地停放于一处位置极其隐秘的空场内。如果不经过仔细寻找，很难发现其踪迹。细数其编号，竟然有2400多辆，庞大的数量、破败的场面，让人触目惊心。
这些车为何会被闲置？未来会如何处理？2019年12月26日，当记者走进浙江嘉兴万民村，这些疑问涌上心头。
隐匿的共享汽车“坟场”
“师傅，你知道万民村有座共享汽车‘坟场’吗？”乘坐上浙江嘉兴当地的一辆出租车，《中国汽车报》记者向司机师傅问起此行的目的地，司机师傅回答：“知道，这几天都上新闻热搜了，只是‘坟场’具体位置还要到村里问问村民才行。”
领头羊的日子不好过
汽车共享企业大规模出现的时间在2016～2017年。上海市政府于2016年2月出台《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》；2017年8月，交通运输部、住房城乡建设部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），《指导意见》明确提出，要充分认识、发挥分时租赁的作用。
在政策的助推下，一大波汽车共享企业应运而生，而参与者的身份也是五花八门，不仅有创业公司、互联网公司，还有整车企业、地产商等，都试图分一杯羹。这其中最为有代表性的公司就是环球车享。公开资料显示，2016年5月，上汽车享网旗下的分时租赁公司e享天开与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合，合资成立环球车享汽车租赁有限公司，统一使用EVCARD品牌。目前EVCARD累计投入电动汽车数量超过4.2万辆，投入运营还车点超过1.3万个，会员超过400多万名，平均每1.2秒就有一笔订单。
如果从坐拥的资源实力以及运营的车辆规模和运营网点来看，环球车享都是毫无争议的业内领头羊。虽然近两年来，不断有汽车共享公司倒闭或者退出市场，但环球车享未曾有过经营不善的消息传出。“环球车享正在收缩网点，管理层也发生了变动，为了经营业绩能够达标，公司把旗下的几千辆车已经出租了，租出去的车辆用来跑专车，可以说是靠垄牌照资源在运转。”李明透露。
废弃车辆后续处理待解
为什么这些车辆不整备？“主要是新能源汽车目前的残值率太低，根本不适合再重新整备，特别是前几年产的纯电动汽车，电池续驶里程短、性能衰减快，基本不值钱了，现在换一块新电池的成本都要比旧车价值高。”一位业内人士表示。
这些带电池的车辆如果不继续使用，面临的命运只能是拆解回收再利用。目前，万民村停放的共享汽车已经被全部运走。一位汽车共享工作人员介绍，在2019年12月底已经将停放在嘉兴的车辆全部拖离，如今公司已将该批下线车辆的二次处置工作全部完成。同时也升级上线了新的共享汽车型号。
这些下线车辆具体如何被处理不得而知，按照2018年2月由工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质检总局、国家能源局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》有关规定，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日起施行。
如果被拆解，车辆上的动力电池是被二次利用还是报废利用，也不得而知。据悉，从新能源汽车上退役的动力电池，能量残余仍在70%以上，经挑选、测试等环节后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等诸多领域。此后再进一步报废，可从废旧电池中提取钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属。如果不能二次利用或者报废拆解，将会造成极大的废旧电池污染隐患。
记者感言
后人哀之，勿不鉴之
试错是成功必须付出的代价，我们不能否认陆续倒闭或者退出的汽车共享运营企业所做的行业贡献。任何行业都有先行者、试错者，这符合行业发展规律。就汽车共享来看，其发展的价值和意义毋庸置疑。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，共享出行有望重构城市交通。他认为，以传统私家车为中心的城市交通体系，已经成为大城市病的一大顽症。电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为再造城市交通体系展现了新的前景。多项研究表明，电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的“人公里成本”下降40%左右；未来自动驾驶的共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人、车，路实时共享交通信息，使出行效率提高。
在中国，很多消费者每天生活在互联网上，他们越来越接受“少拥有、多分享”的理念。如2018年，仅滴滴打车就在全国400多座城市为用户提供了约100亿次的出行服务，平均每天约3000万次，目前仍保持着年均两位数增长。共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求，将弱化私人购车和开车的欲望。随着共享出行的发展，它将成为汽车制造企业最大的单一卖家，具有较强的话语权。为应对这一发展趋势，奔驰、宝马、丰田等汽车巨头已纷纷开始布局共享出行服务。
可以说，汽车共享仍然有好的前景，只是如何实现理想状态下的商业化运营，仍然需要继续探索、继续试错。倒下的企业已经用血的代价给后来者以最鲜红的警示。笔者认为，参与汽车共享业务运营的相关企业，首先思考的是，如何避免大规模的资源浪费，要学会量入为出，其次要回归到商业服务的本质，不要一方面干着重资产运营的活，另一方面心里又有一个不切实际的互联网平台梦。前人的经验教训，后人哀之勿不鉴之。
文/图：张忠岳 编辑：郭晨 版式：刘晓烨
