2020年春节期间，《中国汽车报》记者在俄罗斯走访多个城市，试图从第一视角观察俄罗斯车市的实际情况，了解中国品牌在俄的发展情况。
车能跑就行 价格最重要
虽然俄罗斯一年的乘用车销量不到200万辆，但事实上，由于俄罗斯既没有对汽车报废的强制性规定，也没有像中国一样严格的车辆年审制度，所以在这里无论你看见一辆多么破败不堪的车停在路边或行驶在公路上都不足为奇——不论是在远东区勘察加半岛彼得罗巴甫洛夫斯克，还是在圣彼得堡这样的一线城市。
路上随处可见的“破车”
其实，这与俄罗斯民众的收入水平不高有关。
“圣彼得堡居民的月收入大概在2万~5万卢布（按2020年2月16日汇率，下同，折合人民币2200~5501元）之间。事实上，5万卢布已经是非常好的薪资水平了。大多数人的收入可能在4万卢布（折合人民币4400元）左右。”在Bikeland摩托车用品店工作的当地人Vova告诉记者。
当然，这和Rosstat（俄罗斯联邦国家统计局）于2019年3月公布的数据有些出入，Rosstat关于圣彼得堡的平均工资统计结果为997美元（折合63304卢布，折合人民币6964元）。不过，考虑到一些高收入行业及群体有可能拉高整体的平均工资水平，记者认为Vova的说法基本属实。但另一个情况是，俄罗斯民众的教育和医疗（除开药外）是完全免费的，“年轻人没有什么后顾之忧，并且赚得也不多，所以俄罗斯年轻人很多都是‘月光族’，没什么存钱意识。”在俄罗斯华人企业工作的华人阿丽亚对记者说。
“如果考虑买车，什么是你最先考虑的？”记者问Vova，“肯定是价格。”他说。
从记者和俄罗斯当地居民的交流中来看，产品的价格无疑是他们最看重的方面之一。
用车文化差异大 韩国车受欢迎
值得一提的是，去年，两大韩系品牌现代和起亚在俄销量为40.5万辆，占整体市场的23%，这意味着几乎每四辆车里就有一辆韩国车，由此不难看出俄罗斯人对韩国车多么青睐有加。这是一个很有意思的现象：从地理位置上看，俄罗斯紧邻欧洲，但强势的欧洲产品并没有“攻陷”俄罗斯，而即便是称霸国际市场的日系品牌，在俄罗斯的表现也远不及其他市场。相反，韩系品牌却在俄罗斯市场做得风生水起，这其中必有“蹊跷”。
“俄罗斯二手车行业比国内市场要好很多，这里除了一些特别小的店，大多数汽车服务商都有联网记录。这个车经历过哪些维修、之前的车主是谁、过户几次、上一次的成交价格，几乎所有的信息都可以追踪到。”庄盛杰告诉记者，俄罗斯二手车市场的情况可能会比新车市场好不少。
事实确实如此，2018年俄罗斯二手车市场的交易量多达400万单，而同期AEB公布的俄罗斯轿车和轻型商用车销量为180万辆，还不到二手车市场规模的一半，由此可见俄罗斯二手车市场的发达。
中国品牌为何看重俄罗斯？
总结来说，俄罗斯汽车市场的大概特点是：新车市场体量小、二手车行业发达、车辆上路政策宽松以及民众购置新车意愿较低。
即便在这样的市场环境下，自主品牌仍然非常看重俄罗斯市场。据了解，2019年吉利汽车在俄销售9602辆，同比增长186%；哈弗在俄罗斯销售12284辆，同比增长282%。
为什么选择俄罗斯？可能有以下几个因素：俄罗斯距离中国较近，且没有出色的本土乘用车品牌，俄罗斯人普遍购买其他国家的乘用车产品；相比欧美及日本，至少俄罗斯在某些法规方面更为宽松；相比东南亚如缅甸、泰国等国家，俄罗斯消费水平和市场体量仍有一定优势，事实上，缅甸依靠日本淘汰的二手车便足以维系市场的用车需求；从地理环境看，俄罗斯作为进入欧洲市场的“桥头堡”，为中国品牌“攻入”欧洲市场建立了纽带关系。
综合以上各方面因素，俄罗斯可以说是一片充满荆棘而又能看到希望的复杂市场。在这种环境下，中国品牌的对手是谁，优势和弱点又是什么？
俄罗斯民众普遍印象：“中国车的品质一般。”
“中国车的品质一般。”
这是记者在俄罗斯采访5位民众时，他们共同说过的一句话，其中4名是俄罗斯人，另外一名是一位华人留学生。
如果把这句话放在国内，相信不少人会对此持反对意见，尤其是在消费者看到中国品牌近几年的进步之后。但在俄罗斯中国汽车品牌给当地消费者留下的就是这样的印象。
据了解，力帆品牌曾是俄罗斯市场销量最为出色的中国品牌。自2008年进入俄罗斯市场以来，力帆曾连续11年夺得中国自主品牌在俄罗斯市场的销量冠军头衔，甚至在2013年至2016年整体市场四连降时还能保持不错的销量。而力帆之所以能够在当时取得不错的销售成绩，其实与俄罗斯的市场消费水平有一定关系，归根结底，力帆廉价车型契合了俄罗斯的市场需求，但以力帆为代表的低端产品也是俄罗斯民众普遍认为“中国汽车品牌质量不好”的“祸根”。
路上的中国品牌汽车
“中国车在俄罗斯并不流行，路上见的也不多，我觉得还是品质不够好吧。”Vova说。事实上，在他店门口就停放着一辆哈弗F7，当记者对他表示这是中国车时，他说他知道哈弗，但还以为是车主为了低调而换了个标。“原来真是一辆哈弗，看起来还不错。”Vova有些惊讶。
路上的中国品牌汽车
在此行的十余天中，记者的确看到过一些中国品牌的身影。除了最常见（次数仅为个位数）的哈弗F7、吉利帝豪、吉利ATLAS（国内型号博越）以外，还零星见到过奇瑞瑞虎3、东风风神AX7，其余均为一些较老的产品。从记者与俄罗斯当地人的沟通和观察到的现象来看，俄罗斯人对中国汽车品牌的固有印象仍然普遍存在。
但另一个好的现象是，俄罗斯汽车经销商对代理中国汽车品牌的信心有所提升，俄罗斯汽车经销商协会主席奥列格·莫谢耶夫在接受俄罗斯卫星通讯社采访时表示：“中国汽车质量不行的成见正在消失，因为中国品牌在俄的销量和经销商都多了起来。”
圣彼得堡的吉利、哈弗4S店
在圣彼得堡记者确实发现了几家中国品牌经销商，哈弗至少有两家4S店，吉利则更多一些，其他中国品牌则能够在一些二级销售商处找到。而哈弗和吉利之所以能够拥有独立经销商，与二者在俄联邦国家的生产布局有很大关系——哈弗在俄罗斯图拉拥有独立工厂，而吉利从白俄罗斯工厂免税出口到俄罗斯也具备便利条件。
在记者看来，当前中国品牌在俄罗斯市场面临的最大问题，并不是产品不够好，而是在俄罗斯民众心中的印象该如何扭转。
中国品牌该如何破局？
如果从新车市场来看，中国品牌在俄市场的最大竞争对手无疑是韩系品牌。
韩系品牌十分受欢迎
事实上，在国内汽车市场韩系品牌已经不能算是中国品牌的直接竞争对手。但在俄罗斯，中国品牌需要“打败”的正是韩系品牌，更准确的说，应该是从认知层面的“打败”。韩系车之所以能够在俄销量出众，无非抓住了俄罗斯消费者的两个“痛点”：实惠且皮实。
“实惠”对已经在俄联邦范围布局工厂的中国品牌来说并不难，一旦生产形成规模，其本地化采购、生产成本都能够被稀释。事实上，吉利和长城的同级别产品已经做到了比竞品更低的价格水准——吉利ATLAS在当地的售价为115.99万~173.99万卢布（折合人民币12.8万~19.1万元），而哈弗F7的售价为147.4万~181.9万卢布（折合人民币16.21万~20.01万元）。与现代Tucson 154.9万~193.4万卢布（折合人民币17.04万~21.28万元）相比还略低一些。更何况哈弗F7现在还有22万卢布（折合人民币2.42万元）的购车优惠以及超低利率的金融政策。
但“皮实”这个属性无法像价格一样直接衡量，只有消费者亲自体验才能够得出结论。这时，让消费者有机会接触到这些产品，才有可能改善他们对中国产品的成见。车辆租赁公司、Yandex这类出租车服务平台不失为一个较好的突破口。
由于俄罗斯二手车市场的高度成熟化，部分来自二手车市场的高端品牌无疑也是中国品牌的潜在竞争者。这部分能够分流多少“蛋糕”，记者无法估计，但好在高端品牌，尤其是BBA这类的德系品牌对保养的要求较高，这一点不符合俄罗斯人务实的风格。
“中国汽车产品如今非常注重电子化科技，它们有全面的主动安全系统以及车联网功能，你甚至用声音就可以控制车上部分功能。”记者对Vova说。
但Vova耸了耸肩，说：“如果考虑全面的电子化，说明这部分人一定是比较有钱的，我想他们可能更倾向于选择BBA这样的品牌。”
Vova的回答中透露了两个信息，其一，在俄罗斯市场全面的电子化配置意味着高端；其二，一般品牌产品上鲜见电子化配置。这就意味着一个市场空白：中国品牌以大众化品牌的价格实现了高端品牌的配置，在国际市场上仍然算得上是优势。毕竟“花同样钱享受更多功能”几乎是全球消费者的统一“准则”。
据俄罗斯汽车行业统计与分析机构Autostat发布的数据，2019年前11个月，中国汽车在俄销量增长8.26%，总量达2.76万辆，而2018年同期销量为2.55万辆。同期，2019年俄罗斯市场汽车销售总量下滑2.8%，总共售出160万辆。这表明中国品牌在俄罗斯新车销售中赢得了更高的占比。
对于进军欧洲市场，立足于俄联邦国家的长城和吉利也具有较强的优势。虽然打入德国、意大利、法国等老牌汽车工业国家相对困难，但中国品牌不妨瞄准东欧及南欧国家，以白俄罗斯和俄罗斯为“跳板”，实现对欧洲市场的逐渐覆盖。
据悉，哈弗图拉工厂2020年的产能规划为8万辆。以目前哈弗在俄销量情况客观估计，2020年很难仅靠俄罗斯市场消化掉8万产能。一方面，哈弗可以制定战略，将部分产品经由白俄罗斯输送至波兰、斯洛伐克、拉脱维亚等国家进行销售；另一方面，其他中国品牌也可以与哈弗和吉利展开合作，实现在海外工厂的共线生产，充分利用产能，既节约了建厂成本又实现了在海外市场的本土化生产，可谓一举两得。
文/图：张海天 编辑/版式：齐萌