导读：在未来的洗牌与升级中，中国的车企一方面整合，剩下如华为一般的大厂，另一方面会靠着产业链贴牌，未来崛起如小米等新的造车势力，可以凭借着国内强大的产业链贴牌生产汽车。
位于上海的特斯拉超级工厂
这意味着什么？如果是1个人单独从电池研发，到手动敲击面板，估计超过1000年，才能造出一辆特斯拉。相比之下，特斯拉2020年的制造业能力狂妄到恐怖的水平！特斯拉早期研发的电动汽车，有一段时间售价约700万人民币，后来降到约300万人民币，接着降到去年的50万，最近的价格让消费者瞬间疯狂，超级工厂造出来的特斯拉竟然价格低到29.9万元人民币/辆!!!
为什么特斯拉的价格能一降再降？背后到底存在着什么逻辑？
为什么特斯拉要来中国开厂？
2010年，特斯拉在美西设厂开工，生产出的第一批电动汽车，成本极其高昂，售价过高，消费者拒绝买账，从纽约一直到4000公里外的到旧金山，无数人在facebook上用一连串英语嘲笑埃隆·马斯克：“就是一个骗钱的混蛋！”
2019年，上海超级工厂落地，从敲定计划，到生产出第一辆中国造Model 3，总计不到一年的时间。
10年的时间，特斯拉发生最大的变化就是通过技术创新、生产线创新、市场创新，最终把成本一步步降下去。美国高昂的工人成本，轻松的工厂氛围，不定时炸裂的工会，民粹主义的政治正确，复杂的官方条例，售价太贵的供应商，导致北美多个工厂的特斯拉价格持续高位。
对于当年的特斯拉来说，特别需要在全世界领域找一个这样的地方，同时具备以下因素：人工成本低、交通方便、基础设施完备、秩序稳定、优秀人才多、供应链体系完整、庞大的潜在市场。
说到这些，几乎所有人得出唯一一个答案，那就是中国。
多少人造一个特斯拉？
对于外行人来说，能够明白中国工人成本低，但是无法理解特斯拉既然在意人工成本低，为什么不去非洲开厂？去非洲开厂，一个员工只用开200块钱就够了！
不就是造电动汽车的嘛？能有多少高科技含量！但事实上，一辆特斯拉全部零部件，有数千个，每个比你拳头还小的零部件，都需要一家独立的工厂进行生产。
这意味着什么？
实际上，特斯拉真正掌握的是电动汽车的核心技术，其次则是整合零部件的工艺水平，以及强大的风险控制能力，毕竟短时间了解数千家工厂，绝对不是风控初学者能做到的。当然，还具备许多其他我们暂时不列出来的工业能力，因为我们缺少的东西太多了。
但在中国，有一整套相对完整的供应链企业，等着特斯拉随便挑。
有可能大家不太理解供应链是啥，打个比方，特斯拉的电池，需要其他公司生产，特斯拉的车窗上的玻璃需要其他公司生产，特斯拉的轮胎需要其他公司生产，特斯拉操作系统的线上软件需要其他公司制作，依此类推，大家脑补到底要多少厂商为特斯拉“比心”！把这些企业串在一起，就是一条完整的供应链。
其他零部件同理，从上海到成都，从北京到深圳的广大地域存在的工厂，基本上可以生产特斯拉需要的绝大部分零部件。
埃隆·马斯克把这一点想得非常清楚，他去年就公开对媒体说：“2020年底，Model 3的所有零部件全部由中国生产。”数量庞大的人群，多达数百家，甚至数千家工厂，加在一起甚至超过10万人，在供应链的完美配合下，才可以顺利生产出一辆特斯拉，最终通过零售商，出现在你面前。
在没有关税约束特斯拉的情况下，独资汽车厂商就此一家，特斯拉在整个汽车领域，基本上是“收割者”一样的恐怖存在，相同价格下，没有太多像样的竞争对手。
有人会担心特斯拉充电桩太少，但是目前已经贷款185亿人民币的特斯拉，你很难相信，它没办法解决充电桩的问题，没有充电桩，就全国范围疯狂造。
2020年1月北美、欧洲的充电桩示意图
新能源汽车的充电标准，就像手机充电接口那样，技术并不复杂，但是背后却牵扯了巨大的利益。对于整个行业来说，接下来的情况，特斯拉新能源入华就像当年苹果的智能机入华，在中国政府亏本补贴之下，会把国内甚至国际一众企业打得丢盔弃甲。
特斯拉有几百家工厂需要合作，每一家工厂为它提供一样零部件，可问题是，如果其中一家，甚至一半的工厂，产品不合格怎么办？那最终的产品不是死定了？
最近特斯拉申请的两个专利，我只能用变态来形容。
其中一个神级创新是“车内线束生产设计”方案，Model S总线束长度为3000米，到Model 3时就精简为1500米，而即将推出的Model Y则仅有100米。
想象一下你小时候玩搭积木，不同的积木被魔法悬浮在空中，一声令下，所有积木立刻朝中间聚拢，形成一座帝国大厦。
特斯拉采用的拼接工艺，就是这么燃！你曾经在科幻电影中看到的超级工厂，特斯拉上海正在把它变成现实。
中国汽车厂商要不要跑路？
本来，比亚迪、蔚来、吉利还可以喊喊：“让中国再次伟大！”现在一个个只能回去默默996了。其实，国产电动汽车并没有迎来至暗时刻。
上一次中国汽车大谈未来是什么时候？大概是特斯拉来华之前。在中国随便画画PPT，就能“完胜上海滩、体验京华浮梦、雄霸华侨城”的时代已经结束了。
不是钱更难赚了，而是埃隆·马斯克来了。过去几年，中国有超过50家汽车厂商造电动汽车，不过大多数只是为了骗补。
就目前来说，从用户体验来讲，国内车厂品牌就比亚迪的支持率最高。
凯文·凯里说：科技到底想要什么？科技自己知道。随着电动汽车工业体系逐步完善，另一个领域的力量就不可避免的产生重要的作用，也就是：金融。
汽车供应链涉及数千家公司，如果需要在短时间高效率的让不同的公司互相交换产品，非常需要强大、自由又秩序井然的金融业。工业发展到一定阶段，必然会逼迫金融业的进一步开放，否则工业本身的生产效率就会受到限制。
一辆特斯拉从自然原料，到出现在你面前，需要至少10万人参与劳动。数以百万计的特斯拉汽车，则会创造一个更加疯狂的工业体系，波及数十亿人的日常生活。
特斯拉中国，只是个开始。
结语
在未来的洗牌与升级中，中国的车企一方面整合，剩下如华为一般的大厂，另一方面会靠着产业链贴牌，未来崛起如小米等新兴的造车势力，可以凭借着国内强大的产业链贴牌生产汽车。
更不要说，凭借着规模优势，还会崛起如支付宝、微信等一系列应用型的软件系统。到了那个时候，我们就会再一次见证中国凭借着产业链实现弯道超车。
如果我们回顾过去几十年我们崛起的诸多行业，背后都能看到这个影子。如今，随着新能源的产业政策转向了市场化，行业的规则也就变了，过去是补贴支撑着少数人享受极致体验，未来是中国新能源汽车必须要靠规模压低成本以拥有全球竞争力。
当然，逻辑都是要实现后发展工业国的反超，因此，补贴还是要补贴的，只不过机制会出现变化。过去，我们是按照消费侧来补贴，譬如一辆车卖出去给你补多少，现在我们是按照供给侧来补贴，来降低行业成本提升竞争力。
以特斯拉上海为代表，政府提供土地，提供贷款，用中国式鬼斧神工的速度就把工厂建起来了，目的很简单，那就是要让特斯拉把价格降下来，把量提上去。
只要国产化的量上来了，整个产业链的量也就带动了，中国凭借着全球最大的人口规模把成本平摊后，会把整个供应链上下游的价格迅速压低到其他国家都难以进入。
所以特斯拉降价不过是开始，在政策的引导之下，未来几年全国的新能源造车行业都不得不开始全面推动不赚钱的廉价车型，不断的降价，以符合“市场化”。
直接结果，就是不仅新能源汽车行业会大洗牌，死掉绝大部分没有市场竞争力的车企，形成几个超级巨头联盟，更可怕的是市场有限，导致传统汽车行业也会受到冲击，接下来几年，30万以内中低端燃油车型的国内市场会迅速萎缩。
而当新能源汽车变成廉价普及之后，不仅充电桩等硬件设施将迎来急速的扩张，各互联网巨头之前研发多年几乎废弃的车载系统也将迎来久违的曙光，率先实现标准化的，将有机会实现当年微信和支付宝式的赢者通吃。
从这个角度来看，特斯拉未来在中国最大的竞争对手有可能是恒大，因为地产圈的许家印手下随便一个区域总拿出来，都比那些互联网车企的CEO们懂政策，懂得如何拿到补贴。
留给国内互联网车企转型的时间，不多了！