基米尼滑翔机的故事
旧式加拿大航空公司涂装的波音767-200型客机
执飞当天AC143航班的机长是时年48岁的鲍勃·皮尔森，总飞行经验时长超过15000小时，副驾驶莫里斯·坎德尔总飞行经验时长为7000小时。但在波音767-200型客机上，两人都各只飞了不到75小时。
时任加拿大航空公司维修工程师瑞克·迪昂
“笃笃笃——”（敲门声）
“请进。”
“打扰了，二位。”
“哈喽，瑞克！”
——
原AC143航班副驾驶莫里斯·坎德尔
迪昂进入驾驶舱后，和机长老友相见自然是要一番寒暄，随后又和副驾驶客气了几句，之后他在机长身后的折叠式观察座上就坐，接过机长递过来的、厚厚的波音767-200型客机的说明手册翻看起来。对加拿大航空公司的空勤和地勤人员来说，波音767-200型客机都是新鲜陌生的“大玩具”，大家都还在摸索中，因此作为维修工程师的迪昂自然也不会放过这么宝贵的学习机会。
此时飞机正在39000英尺（约13000米）的高度巡航，但气象雷达显示前方不远处有一团气流，为了规避，AC143航班机组请求空管部门允许他们爬升至41000英尺（约13670米）并得到允许。
AC143航路图，左上方为原目的地埃德蒙顿，中下方为飞机拟迫降地温尼伯
“呼叫温尼伯（管制）中心，这里是加航143。”
“收到，加航143，请讲。”
“我们的飞机出了问题，请求备降温尼伯。”
“加航143，允许备降温尼伯。请维持6000英尺高度，自行判断何时进近。我们会为你们清空航道上的其他飞机。”
“加航143收到。”
结束和温尼伯空中管制中心的通话后，尼尔森机长吸了一口气：“好吧，我们转向。离开高度410（41000英尺）”
谁知刚转向不久，飞机的油量告警灯响得越发急促，副驾驶瞄了一眼油量表，“噢天呐，两个油箱都没油了。”
“通知紧急情况吧。”随后坎德尔副驾驶接通了乘务长的闭路电话：“我们的燃油系统可能有问题，我们要转降温尼伯。”
“知道了”，挂了电话后，乘务长接通了客舱广播：“所有乘务员到前厨房集合。”
“但愿只是虚惊一场。”尼尔森机长喃喃自语道，“我们还有什么该做的还没有做吗？”
“我想没有了。”坎德尔副驾驶刚应着，突然“哎哟”了一声，“好吧，左引擎熄火了。”
这下问题彻底搞清楚了，确实是没有油了。
“好吧，开始单一引擎降落程序”，皮尔森机长受过单一引擎降落波音767型客机的训练，自信可以依靠一具引擎把飞机降落到温尼伯。在这个过程中，机组能做的就是祈祷另外一具引擎也就是右侧引擎别在到温尼伯之前掉链子。
本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机细节2
本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机细节4
同时在客舱，乘务长在向另外7名空乘交待完做好紧急迫降准备后再次打开座舱广播：“女士们先生们，这里是乘务长广播，因为飞机发生机械问题，我们将紧急降落在温尼伯，请大家坐在各自的座位上系紧安全带，本航班机组成员受过处理这种情况的完整训练，你们或许已经注意到某些机组成员已经开始准备降落事宜，我们将说明降落指示：降落前你们将听到采取安全姿势的指令，届时请马上采取安全姿势直到飞机完全停稳，请相信我们，谢谢大家。”
驾驶舱内，机组开始执行进近准备程序：
机长：“准备进近。”
副驾驶：“襟翼20°确认。地面襟翼失效。”
正当进近程序执行到一半时，右侧引擎的燃油告警指示灯也响起，意味着右侧引擎的燃油也将告罄。随着右侧引擎声音渐渐消失，机舱内发生了一系列连锁反应：客舱的照明系统停摆，电子显示屏全部失效，液压系统也全部失灵，这意味着机组成员几乎无法操控飞机了，只能使用冲压式涡轮机维持机上最基本的电力供应给某些设备，如高度显示器及空速指示器等。此时飞机的飞行高度为26500英尺，离温尼伯机场尚有75英里。
空中浩劫画面：采用侧滑的方式向米尼基空军基地进近的AC143航班
被改成赛车道的米尼基机场跑道
空中浩劫画面：AC143航班接地的一刹那
空中浩劫画面，最终停下来的AC143航班
这次迫降非常成功，AC143航班上的8名机组/乘务组成员和61名乘客全部生还，只有10人受轻伤。据事后调查，如果不是前起落架没有成功放下，那么飞机将需要更长的距离停下，后果不堪设想。这也算是一种因祸得福吧。
2天后，C-GAUN号客机被初步修复后飞往温尼泊全面修理，重新在加拿大航空运营，并有了新绰号“基米尼滑翔机”(Gimli Glider)，一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。在退役后飞渡至加州沙漠中的莫哈维机场封存的航行任务被安排由当年把AC143航班紧急降落在基米尼的机组负责，起飞前，加拿大航空公司安排了隆重的仪式在机场向这架飞机道别。
加拿大航空安全委员会（加拿大现代运输安全委员会前身）报告还原了这次空中意外的原因：
C-GAUN号客机在1983年7月22日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障，当时技术人员发现只要拉出一个断路器就可以令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。7月23日早上，C-GAUN号客机飞抵渥太华。在渥太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示，翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是渥太华的检修员决定要为C-GAUN号客机更换燃料显示器；但因这飞机是加航当时第一批波音767中其中之一，所以渥太华并没有太多波音767的零件。正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时，就被签派员打断了他的工作，检修员结果忘记了拉出断路器。随后，飞行员到达驾驶舱（虽然飞行员事前已得知显示出现问题，但是机员上到机后才得悉显示器其实是完全不亮，不是像上一趟飞航一样仍可运作）。机长在翻查最低设备表后清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞行，不过机长认为只要用人手计算燃料，再以燃料测量棒测量燃料可以令飞机安全飞航。于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。
传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每公升油量应换算成1.77磅；可是该批刚投入服务的波音767客机采用的却是公制单位，即每公升油量应换算成0.8公斤。当机组在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了11430公升燃油时，他们便误以为已有了20,400公斤的燃油，而实际上只有9144公斤。机组将这些错误的数据输入机上的飞航管理计算机内，便起程前往埃德蒙顿。
调查报告称飞行机组人员为“专业精神和技能”。加拿大航空公司“忽视了在异常情况下明确而具体地分配计算燃料负荷的责任”。航空公司没有重新分配检查燃料负荷的任务（这是飞机工程师在三架飞机上飞行的老式飞机的责任）。安全委员会还表示，加拿大航空公司需要保留更多的备用零件，包括更换有缺陷的燃油量指示器，在其维护清单中，并向其飞行员和加油人员提供更好、更彻底的公制系统培训。 调查的最终报告于1985年4月发表。
AC143航班米尼基迫降成功打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。飞机燃料用尽的地点与基米尼相距约31英里（50公里）, 飞机共滑翔了17分钟。此纪录在2001年的越洋航空236航班事故中才被超越。
波音767-200性能数据
乘员：机组2+1人+载员290人（最大）
长度：48.51米
翼展：47.57米
高度：15.85米
空重：87135千克
最大起飞重量：156489千克
发动机：两台通用电气公司的CF6-80C2B2涡轮风扇发动机，单台推力233.5千牛
经济巡航飞行速度：854千米每小时
最大载重航程：7413千米
巡航升限：11250米
这次事故被收入《空中浩劫》第五季的Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）。