信德海事网8月21日消息，IMO 2020限硫规定即将生效实施（按照IMO多次声明和强调，必将在2020年1月1日正式实施，PS:但具体情况我们边走边看），几大应对方式信德海事网也暂不在此再作介绍。
那么面对2020年的迫近，由于对船期船速要求较为严格，燃油成本占据了公司大部分的运营成本的多家世界顶级集装箱航运公司面对新规都将做何合规选择？
我们着重来了解一下近来一段时间表态和采取措施比较明显几家集装箱航运公司的态度。
如赫伯罗特，长荣海运，达飞轮船，地中海航运，阳明海运以及马士基航运。
首先我们来看一看集运行业的领头羊，马士基航运。
如信德海事网此前多次报道，包括马士基集团首席执行官施索仁在内的多位高管曾多次正在公开场合表示，虽然其承认燃烧低硫燃油会带来较大的运营成本增加。但是马士基航运方面表示，“虽然安装脱硫设备的确具有较短的投资回报期，我们仍然认为安装脱硫装置并不是一种解决问题的长久之计。”实际上KR也曾做出过如此表态；KR:安装脱硫装置（Scrubber）不是长久之计！
施索仁曾在新加坡海运周时接受信德海事网采访时也曾表示，“我认为，通过炼油厂将硫分去除而不是在船上来脱硫的方式更有意义。因此我们更乐意购买低硫燃油。”“脱硫设备也非常的大（给船舶的改装，后期配货，船舶稳性带来影响）。”马士基CEO：不会使用脱硫设备！！
而近日，施索仁在马士基集团第二季度财务报告会上也再次表示，“我们认为，脱硫这个过程最好是在炼油厂已经完成。”言下之意，脱硫操作不应该交给船方来解决。
因此，总的来看，马士基航运将主要采用燃烧低硫油的方式来达到合规要求。怎样在使用较为昂贵的低硫油时最大限度的限制成本的增加呢？Alphaliner解释说，马士基（以及其他燃烧低硫油的航运公司）可以通过降低航速、优化航线和改造船舶以装载更多的集装箱，从而来抵消一部分增加的成本。
事实上，根据马士基集团昨天发给信德海事网的通稿显示，马士基将使用孚宝集团在鹿特丹含硫量为0.5％的燃油供给设施，A.P.穆勒-马士基（亦即马士基集团）与孚宝集团首次达成协议，孚宝集团将满足马士基全球约20％的燃油需求，约230万公吨。作为升级后该燃油供给设施的租赁方，这一协议将使马士基及其他对此感兴趣的第三方，为从事往返欧洲或在欧洲内进行贸易的船舶提供合规燃油。这项与孚宝集团所签的长期承诺，将帮助马士基为国际海事组织关于2020年实施转变使用低硫燃油的规定做准备。
但耐人寻味的是，马士基集团CEO施索仁正在业绩发布会上表示，我们有700多艘船舶，这么多的船舶安装脱硫设备是不现实的，但是为其中少数几艘安装（脱硫设备）还是可能的。
行业领头羊，根据不同的船舶不同航线选择最合适的方式也是其务实一面的真实反映。
严谨的赫伯罗特
此前，赫伯罗特也曾一度表示，安装脱硫设备将是其最后的选择。但是近日，该公司在今年半年财报中指出，国际海事组织的二氧化硫法规将于2020年生效实施，该公司正准备进行2个试点项目，包括在2艘大型集装箱船测试废气清洁系统和将船队的一艘大型集装箱船改装成LNG动力。
与其靠市场分析，严谨的德国人选择了“举个栗子”“抱着试一试的态度”在2020到来之前对各种方案进行以下实际测验，正所谓“没有实践就没有发言权”。
Hapag-Lloyd赫伯罗特，世界上最大的集装箱航运公司之一，目前运营着220多艘各种类型集装箱船舶。
从最开始的否定脱硫设备到目前开始要试验部分船舶，我们也可以看出赫伯罗特的实际态度也发生了微妙的变化。
今年7月，长荣海运宣布将在其在台船国际建造2926TEU系列船舶上安装脱硫设备。而另根据Alphaliner最近一份报告显示，近日长荣海运已经将一艘刚运营几个月的Ever Bony,交给中远海运重工完成了脱硫设备安装改造工作。
但其他大型的，现有的船队将如何来达到合规，长荣目前并没有透露更多的信息。
同样来自于中国台湾的另一家集运公司阳明海运近日表示，使用低硫燃油是目前预期的解决方案，但该公司不排除安装洗涤器，或是选择使用LNG动力等其他选择的可能性。
目前并没有阳明海运进一步的表态及消息公布。
达飞轮船在中国船厂订造了9艘世界最大的22000TEU+的超大型双燃料集装箱船已经是众所周知的事情。此外，去年12月4日，达飞轮船与道达尔签署了一项关于LNG供应的战略协议。根据协议，道达尔将自2020年起，为达飞轮船每年提供30万吨的LNG，以满足9艘新建22,000TEU集装箱船的燃料需求。此次合作期为10年。
而目前的世界第二大集运公司地中海航运MSC将为其在韩国建造的11艘可能达到23000TEU的超大型集装箱船舶加装脱硫设备。此外，MSC还与瓦锡兰签订协议将为旗下集装箱船队安装脱硫设备。看起来，与马士基同属于2M联盟的MSC将是SCRUBBERS的坚定支持者。重磅！MSC或将为旗下船队安装脱硫设备，或已于瓦锡兰签大单
盘点：目前，这些大船东将安装脱硫设备（SCRUBBER)!
盘点：那些明确反对使用脱硫设备的大船东！
近段时间以来，已经有大量的大型油轮船东以及大型干散货船舶船东表示将为旗下的船队安装脱硫设备，脱硫设备在2020年之前迎来了一波销售小高潮。
比较典型的有：
最多115套脱硫设备！！淡水河谷将为旗下船队安装Scrubber
53套！！希腊船王为旗下船队选择安装Scrubber！！
2020限硫来了，挪威船王做了这种选择！！意想不到啊啊啊啊啊啊啊
DHT Holdings 向Alfa Laval订购12套脱硫设备
脱硫设备销售量将翻10倍！！！STAR BULK一下订购了22套）
而根据信德海事网近日观察，就在近10天内，又有多家船东船舶管理公司表示将为旗下拥有、管理的船舶安装脱硫设备。
比如丹麦航运公司 Norden A/S 就表示将为旗下拥有以及租用的最多31艘船舶安装脱硫设备。（26艘+5艘备选）。
船舶管理公司Ciner Ship Management 将选择为旗下管理的 19 艘船舶安装脱硫设备。现代汽车集团子公司Hyundai Materials Corporation (HMC)将负责提供设备。
上市干散货大船东Golden Ocean近日在中期报告中表示将为旗下的16艘大型干散货船舶安装脱硫设备，此外如果时机合适还将为另外9艘选择安装脱硫设备。总计最多高到25艘。
尽管目前看来，脱硫设备Scrubber安装市场极为火爆，船东甚至需要排长队。但也正因如此，近日投行UBS 瑞士联合银行集团（United Bank of Switzerland，英文简称UBS，中文简称瑞银集团）发布了一份最新报告称，为满足2020 IMO全球限硫规定，到2020年全球船队中仅会有2%的船舶安装脱硫设备来达到合规要求。
根据UBS对航运业内的高管所做的调查显示，68%的受访者表示将选择低硫油来达到合规要求，21%的受访者表示选择安装脱硫设备。
9%的少数人将选择新船替换过时的船只，而更低的6%选择液化天然气燃料。
此外，根据本次调查报告显示，到2020年仅有64%的船舶满足压载水公约以及限硫规定的要求。报告称，全面合规的最大障碍是监管规范和有效技术的不确定性。
IMO要求到2020年1月，所有船舶将使用硫含量不得超过 0.5% 的燃油（更特殊区域除外，此前是3.5% ），并指导到2025年将二氧化碳排放量减少30%。
因此该报告称，安装脱硫设备并不能满足限制二氧化碳排放的要求。那么，问题就来了，因为有些应对措施正在满足一项要求的时候就不能满足另一个要求。
比如，不管是超低硫油、低硫油还是脱硫设备都能满足硫排放的需求但并不能减少减少二氧化碳的排放。
该报告称，实际上安装脱硫设备海能在一定程度上增加二氧化碳的排放量。而不管是使用低硫油还是安装脱硫设备都仅仅是在主流科技出现之前一种临时解决方案。
尽管存在疑虑，但随着2020年的临近Alfa Laval 和沃瓦锡兰等环保设备供应商却的确脱颖而出，正在赚的盆满钵满。
根据最新的数据显示，今年第二季度，瓦锡兰的脱硫设备订单相较于去年翻了7倍。这家瑞士银行的分析师估计，未来5年，绿色航运市场的价值可能至少达到2500亿美元。
该报告还指出，到2020年，单位燃料成本预计预计将上升68%，而2018-2022年的贸易复合年增长率为3.2%。
该报告指出，船东们将推迟购买新船，直到2020年以后，但新订单恐将从2021年恢复。UBS还指出，为了专家合规燃料给运输带来的高成本，预计运费将上涨 9% – 24% 不等。
“我们预计，在2018年，运费将基本持平，但考虑到成本的上升推动以及更高的船队利用率，运费从2020年到2021年将会上升。”
较高的运费不应对全球贸易产生实质性影响，“考虑到低价格弹性和运费成本是总货运成本的一小部分。”
同时UBS还指出，低硫油的冶炼方面恐遭遇瓶颈，因为全球的炼油产能不可能迅速的升级以满足需求。
报告称：“我们估计，国际海事组织对绿色航运的推动，将在2019年至2023年期间，将在增加潜在的2500亿美元的资本支出运营成本，但这将对相关生态系统产生深远积极影响。”