如果印度想要切断马六甲海峡，“他们需要做的就是往海峡里停一堆船”。去年，美国《福布斯》杂志刊文，暗讽印度觊觎马六甲海峡的心思。

如今，一语成谶，这样的威胁发生在了苏伊士运河身上。如同苏伊士运河一样，马六甲海峡最大的烦恼也是“窄”。在过去长达百年的明争暗斗之间，马六甲海峡总是不免被“封锁”所威胁。

分一杯羹

在过去这些年，马六甲海峡过往繁忙的船只比起苏伊士运河而言，有过之而无不及。这些来来往往的货船带动了东南亚各国的经济增长，也造就了新加坡的经济神话，时间一久，同样是靠海吃饭的泰国坐不住了。据《曼谷邮报》，本月15日，泰国交通部长萨沙扬·奇触表示，泰国政府最迟将于6月就南部大陆桥项目做出决定，目前正在泰国湾沿岸的春蓬府和安达曼海沿岸的拉廊府进行工程、环境和经济考察。

根据官方宣传，这一项目可将商品更加便捷地从中东运输至太平洋地区。“这个未来的交通和货物交换门户将降低马六甲海峡运输的成本。”萨沙扬·奇触如此说道。也恰恰是这样一句表态，透露了泰国在马六甲海峡方面多年蠢蠢欲动的心。南部大陆桥之前，泰国瞄准的其实是另一条航道——克拉运河。

据了解，早在17世纪，泰国就有了开凿克拉运河的设想。对泰国来说，建成运河经济带不仅能够向过往船只收取通行费，还能带动运河沿岸的相关产业发展，同时也会分流马六甲海峡的航运枢纽地位，大大提升泰国在国际航运方面的地位。而这条运河一旦建成，船只从印度洋进入太平洋就不必再绕道新加坡和马来西亚，便可直接从安达曼海进入，航程可缩短1000公里左右，用时也能缩短一天半到两天，安全性自然也可以得到保障。

但就是这样一条看起来对泰国百利而无一害的河道，却在构想了几百年之后，依旧没有动工。这其中的原因太过复杂，中国社会科学院东南亚研究中心主任许利平称，克拉运河只是一个替代方案，但是因为涉及到地缘政治问题，而且也不一定非要开凿运河，铁道运输的成本可能更低，因此目前来看，克拉运河还只是方案，除非出现苏伊士运河的这种现象，才有一定的开凿可能。另外马六甲海峡目前虽然很繁忙，但至少还有处理目前海运的能力，随着亚洲国家东西贸易的增长，未来可能会开凿新的航道，但这些也都不是安全的问题，而是通行能力的问题。

泰国的心急可想而知。公开资料显示，马六甲海峡是位于马来半岛和苏门答腊岛之间的一条狭长水域，西连安达曼海，东通南海，全长约1080公里，由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共同管辖。马六甲海峡是北太平洋沿岸国家和地区与孟加拉湾、阿拉伯海、波斯湾、红海、地中海沿岸国家之间最短航路的必经通道，是沟通太平洋和印度洋的“咽喉”，也是连接亚、非、欧、澳四大洲的航路交通要冲。

马六甲海峡占了世界海上贸易1/4的份额，世界1/4的运油船经过马六甲海峡，这一数量是经过苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的5倍。其中每天经该海峡的船只中有60%来往中国，中国进口石油量的80%以及进出口物资的50%要经过海峡。日本对马六甲海峡的依赖更甚，有数据称，日本90%的进口石油都要经过此地，也是因此，马六甲海峡也被日本比作“海上生命线”。

航道之困

“海上生命线”是重要的，但也是脆弱的，比如水浅路窄也是马六甲海峡时常被巨型油轮诟病的一点。据了解，马六甲海峡中最窄处仅37公里宽，是巨型油轮常常容易相撞和搁浅之地。20世纪六七十年代，这里曾经发生过十多宗严重的海上交通事故。2017年，阿拉伯联合国家轮船旗下的超大型集装箱船UMM SALAL就曾在此搁浅。

不过比起苏伊士运河，马六甲海峡的处理机制可能会更胜一筹。许利平称，马六甲海峡与苏伊士运河不同，马六甲海峡水较深，且一般20万吨以上的货船就不经过马六甲海峡了。而且在管控机制及应对机制方面，总体也处于可控范围内，因为马六甲海峡属于三国共管，一旦发生类似苏伊士运河的情况，可能会有较好的应对方案。海盗虽然这些年也有，但最近三国联合起来打击海盗，也使得海盗没有到泛滥的地步。

许利平提到的海盗问题也是过去困扰马六甲海峡的重要因素之一。今年1月，亚洲反海盗及武装抢劫船只区域合作协定组织信息共享中心发布的报告还曾提到，在1月25日至29日这5天时间里，共接获三起海盗事件报告，均发生在船只通过新加坡海峡分道通航时。2020年全年，新加坡海峡的海盗事故便超过30起，创四年内新高。而新加坡海峡就是马六甲海峡的一部分，位于新加坡南面与印尼廖内群岛北面中间。

要知道，海盗活动的频繁直接挂钩石油贸易。2015年，海运业和保险业就被马六甲海峡的一纸风险评估报告搅得满城风雨。彼时，英国安全咨询机构Aegis在对马六甲海峡的风险评估中提到，基地组织可能劫持经过马六甲的一艘油轮，将它变成一个巨大的浮动炸弹。不久后，国际权威保险组织英国劳埃德市场协会也将马六甲海峡升级为恐怖威胁“高风险”区域，为此众多国际保险公司要求对经过此处的船只加征“战争风险保险”和“租约损失保险”。

如此下来，国际航运业的保费负担可想而知。而保费的升高也就意味着运费升高，航运企业很可能将运输成本压力向企业端传导，从而间接引发原油及其他货品的价格上涨。当时，国际油价正在大西洋飓风以及主要产油国政治风波的影响下一路飙升，一度冲破70美元大关。市场便已担心，此时敏感的马六甲海峡保费风波很可能导致油价上升，毕竟历史上也不乏因保险费用过高导致油价飙升的例子。

明争与暗战

马六甲海峡有自己的弱点，但这些弱点却在过去年逐渐成为一些国家借以插手马六甲海峡的借口。“海上生命线”的重要之处，不仅在于其携带的经济意义，更在于其背后的战略意义。世界油轮航运峡口是全球能源安全供应的关键，因此也成了各国政府关注的焦点地带，而马六甲海峡的麻烦也多半来自于此。

早在全球贸易迅速发展的大航海时代，作为东西方海上运输必经之道的马六甲海峡便成为强国争霸的焦点。从葡萄牙殖民者占领马六甲海峡，到荷兰打败葡萄牙争夺马六甲海峡，再到英国占据马来西亚及新加坡后，荷兰被迫让出马六甲海峡，以及日本发动太平洋战争，从英国手中夺下马六甲海峡控制权，这些战火与纷争都围绕着这块狭长的水域。

五年前的11月，巴基斯坦中资港口瓜达尔港正式开航，那一天，这个位于巴基斯坦俾路支省的深水港上停泊了中远海运的一艘货船——“克斯克.威灵顿”号，上面载有150个集装箱，货物将运往中东和非洲。“今天标志着新时代的黎明”，时任巴基斯坦总理在主持开航仪式时这样说道。而这一港口也被视为中国突围“马六甲困局”的要点所在。

商务部研究院国际市场研究所副所长白明指出，国家进行长期化的战略布局离不开这几条水道，但也需要有B计划。以中欧贸易往来为例，中欧之间有马六甲海峡、苏伊士运河，中欧班列的开通不仅在于经济意义，还有一层物流安全意义，即给了更多国家多一种选择。除此之外，也有很多国家在探索北极航道，从地图来看，其实北极航道并不是特别远，只是冰层阻碍了通行，而随着气候变暖，可通行的面积也在增大。另外，也有方案提出在巴西、南美修建两洋铁路以供运输。

（北京商报记者 杨月涵）