全球范围内“停飞令”四起，美国却为何坚持让波音737-8继续飞？

文/曹然 魏雨虹

埃塞俄比亚航空ET302航班坠毁现场。

“信心”，是美国航空和美国西南航空最近两天的常用词。前者在回复美国有线电视新闻网CNN的声明中称“充满全部的信心”，后者则对媒体表态“仍保持信心”。然而，在过去的六个月中，两家美国航空公司持有信心的对象——波音737 MAX 8 （737-8）客机已发生两次空难，超过300人身亡。

当地时间2019年3月10日上午8时44分，一架执飞埃塞俄比亚航空ET302航班的波音737 MAX 8 （737-8）客机在起飞6分钟后坠毁，机上157人全部遇难。去年10月29日，印度尼西亚狮航610航班从雅加达机场起飞13分钟后坠入爪哇海，机上189人无一生还。

距首架飞机交付还不满两年，被波音公司寄予厚望的737-8两次发生重大事故，促使欧洲航空安全局（EASA）12日发布适航指令，宣布暂停欧盟空域内所有波音737-8和737-9机型（均属于波音737 MAX系列）的运营。EASA称该措施是出于“预防”的考虑，“现在就得出事故原因的结论还为时过早”，但为“采取一切必要措施确保乘客的安全”，仍然发布该指令。

EASA并不是反应最迅速的机构。埃航ET302空难发生后，继中国率先下达指令后，土耳其、印尼、巴西、墨西哥、澳大利亚、新加坡、韩国、挪威等国航空安全机构也已宣布停飞波音737-8机型。

截至发稿时，全球有254架737 MAX客机受影响停飞，占交付总量的66%；相关机型仅在美国、加拿大等少数国家的航空公司正常运营。其中，美国航空的24架737-8和西南航空的34架737-8都不在停飞之列。

波音737-8最常飞行航线

“信心”与指控

根据美国联邦航空管理局（FAA）的制度，只有当其撤销737-8的适航证书后，该型客机才会在美国停飞。而两家美国航空公司对737-8的信心，正源于FAA在3月11日发布的持续适航通告。

FAA在通告中指出：鉴于狮航610航班空难的调查尚在进行中，该机构“还没有得到任何数据来得出任何结论或采取任何行动”。美国交通部随后对FAA的决定表示支持，加拿大交通部也表示将“在调查结果明了后采取行动”。

两家美国航空公司同时宣称，他们在分析了该型号飞机以往几千次飞行的数据后，没有发现任何理由让它们停飞。

各国媒体则关注到两架失事客机飞行数据的相似之处。根据总部位于瑞典的飞行跟踪组织flightradar24提供的数据，埃航302航班在起飞后不久即出现爬升率不稳定的状况，随后飞行员向塔台报告难以控制飞机。而狮航610航班也曾在800小时的短暂飞行历史中多次出现爬升率不稳定的情况。在他们的最后旅程中，机组同样报告了飞机控制问题，并表示难以控制飞机的高度。

已知信息将矛头指向了737-8相比旧款机型737-800的创新之处：机动特性增强系统（MCAS）。该系统旨在协助飞行员解决新款客机因发动机位置微调而可能出现的大迎角飞行以至失速的问题。当系统判断飞机以接近失速速度飞行时，会自动指令安定面向下俯冲，从而帮助飞行员压低机头。

然而，在狮航610航班空难后，波音公司发出警告，称MCAS系统可能会在读数错误等情况下误判失速而触发，导致飞机突然向下俯冲。如果飞机在起飞上升阶段触发MCAS，其爬升率将出现波动；若机组未能及时将飞机从失控状态改成可操纵状态，飞机最终将会坠毁。但官方调查尚未确认这是狮航610航班空难的原因。

舆论提出的另一项指控是波音没有对737-8机组提出MCAS的培训要求。但在狮航610航班空难发生后，波音已经告知所有飞行员遭遇MCAS意外触发的解决方案，该动作可在两三秒内完成，而MCAS配平安定面的过程会耗时9秒。在业界看来，这意味着合格的机组有足够的反应时间。

在3月11日的声明中，FAA表示波音公司还将立刻“更新培训要求和机组人员手册，以配合设计的变化”。

由于认定MCAS的问题已经得到解决，FAA在2018年11月发布紧急适航指令后并未撤销737-8的适航证书。当埃航302航班空难再次引发舆论对MCAS的质疑后，波音公司、航空公司和FAA都不认可这种指控。但FAA也表示，如果调查最终显示737-8有安全隐患，会“立即采取合适的行动”。

值得注意的是，空难调查往往经年累月，而FAA并非总是等到调查结果出炉才撤销适航证书。1979年美国航空191号航班坠机十天后，FAA就撤销了执飞该航班的DC-10客机的适航证书，导致该型客机在美国停飞五周。

但是，这次停飞也造成了严重的负面影响。美国交通安全委员会（NTSB）的调查报告显示，美国航空191航班空难的主要原因不在于飞机自身，而在于地勤人员未按飞机制造商的要求维修飞机。虽然DC-10在此后保持了较好的安全纪录，但停飞事件导致其声誉和销量一落千丈，丧失了市场竞争力。

波音已经为停飞付出了巨大的经济代价。3月11日，波音股价收跌5.3%，为2013年7月以来最大单日跌幅。

2016年1月29日，波音737-8首飞。

惊动特朗普

波音、航空公司和FAA的表态并未让各方信服。民主党籍参议员黛安·范斯坦（Dianne Feinstein）和理查德·布卢门撒尔（Richard Blumenthal）正在呼吁FAA改变其决策。在他们看来，FAA需要做的是“先停飞飞机，直到确保这些飞机是安全的。”

消费者则用脚投票。乘客们纷纷在社交媒体上声明拒绝乘坐737-8执飞的航班，包括CNN在内的美国主流媒体在各自的新闻页面附上了航班机型搜索方式，指导民众检查自己是否有可能登上“问题航班”。

面对来自朝野两方的压力，波音公司首席执行官丹尼斯·米伦伯格把电话打给了美国总统特朗普。据《纽约时报》报道，米伦伯格从芝加哥向特朗普致电，表示自己对波音737-8的安全性具有信心。

作为军事承包商，波音公司与美国政府关系密切。米伦伯格曾在特朗普当选总统后前往海湖庄园拜访他，几周后，波音公司向特朗普的就职委员会捐赠了100万美元。

波音与FAA的关系更为直接。2005年，FAA创建了一个检验飞机安全性的新项目。通过该项目，波音等飞机制造商可以选择自己的员工作为指定人员，帮助核验自家公司的飞机。在2015年的一次国会听证会上，一名波音高管称，这一安排实际上“让波音公司内部拥有了一支联邦航空局队伍”。

数据显示，有1000名波音公司员工参与了该项目。众议院交通委员会主席彼得·德法齐奥对此深表担忧：“那些同时为波音和FAA工作的人，究竟对飞机做了多大程度的核查？而这会造成怎样的影响？”美国国家运输安全委员会前主席吉姆·霍尔则表示：“由于政府缺乏履行职责的能力，制造商在本质上同时成为了监管者。”

截止发稿时，没有消息表明FAA会改变其决定。在上一份紧急适航指令中，FAA曾表示针对MCAS的安全隐患“可能会考虑进一步制定规则”。

“如果FAA发现影响安全的问题，该部门将立即采取适当的行动。”特朗普政府交通部长赵小兰3月11日表示，“我希望人们放心，我们会非常严肃地对待这些事故。”