图：兰德隆与布朗公司助理副总裁周力克
民航资源网2019年6月24日消息：6月19日，以“新机遇新挑战 枢纽竞争力建设”为主题的2019民航趋势论坛在北京举行。在此次论坛上，兰德隆与布朗公司助理副总裁周力克以《全球地面交通中心发展趋势》为题发表了演讲。
周力克在演讲中，对地面交通中心正不断发展为航站楼主楼的延伸功能这一新趋势进行了阐述。
综合交通枢纽
周力克指出，地面交通中心（GTC）实际上是为了整合地面多模联运的一种方式，甚至它可以发生在机场之外。所以，GTC是一个机场的功能元素。
GTC的体量在不断地增长。在中国和其它发展中市场，它们在建造机场的时候，总是希望建造非常大的、综合型的大型机场枢纽。
除了一些关键的枢纽，比如说北京、上海、广州以外，西安、哈尔滨、郑州、南京、成都、昆明，它们的目标也是达到1亿的吞吐量。但世界上只有两大机场真的实现了这个目标，那就是亚特兰大的哈兹菲尔德机场和北京的首都机场。
但是地面的交通情况也和其它地方不一样，亚特兰大有60%-70%都是中转的乘客，这也就是说有3000-4000乘客是需要有机场的地面交通运输。而在北京的首都机场，只有20%的乘客是中转的乘客，也就是有8000万乘客需要用机场的地面交通运输服务。这是亚特兰大的两倍。
这种大量的乘客数量，就需要在机场附近能够有便利的交通网络。特别是现在它们需要有私家车或者是打车。现在有很多道路管制、要求等等，还有停车的要求。因此对于乘客来说，它们需要有高质量的公共交通服务，这样它们才能够以更快的方式到达机场的航站楼或者是其它地方。
现在像亚特兰大或者是迪拜的机场，它们主要是通过一些中心的航站楼和周边的卫星航站楼。但是在中国我们都知道，发展的模式是不一样的。由于中国各大城市的人口都很多，因此对于交通运输、乘客运输来说，需求是很大的。这有可能会增加更多的国际或者是国内的航空枢纽，这个和亚特兰大、迪拜是不一样的。
地面交通系统人员非常重要，特别是对于这一亿乘客来说是至关重要的。简单来说，地面交通的需求在大型的航空枢纽来说，现在主要是由小型的汽车来满足，但是这是不够的。小型的汽车需要有道路的容量，此外在一些地方还有拥堵的情况。
相关的问题，大型机场需要有很多土地，以建立更加广阔的跑道。也有更多的指挥需求。在北京大兴机场，它离市中心较远，这种长距离让人们更加需要快速、便利的交通运输，比如说像机场快轨、地铁等等。此外大型机场通常也有多个航站区域，有比较复杂的结构，还有交通中心，通常它们有各种各样的交通运输选择。
总体而言，大兴机场离市中心较远，因此有大量的需求，要将乘客从市区或者是其它地方运送到航站楼。所以我们需要有强大的地面交通中心来做到这一点。
周力克认为，对交通枢纽，我们需要以全面的方式、综合的方式来思考，这样才能有一个全面的规划。
首先我们要有不同的交通模式。比如说航站楼之间的交通，还有区域之间的交通，还有本地室内之间的交通。GTC是地面交通中心，让乘客可以更便利地进入到航站楼的一种方式。比如说有小型的公交汽车站，可以有班车和公交车。中性的GTC会有快轨，大型的GTC可能有多条快轨，还有其它的交通选择。
对于大型的GTC来说是非常复杂的，会有综合性的地面交通设施，比如说北京大兴机场，计划有16条轨道，此外还有打的的车辆、公交车，满足不同的需求。
所以，它们可以通过机场快轨、城际铁路、高速铁路、APM来实现这种交通目的。不管人数多少或者是大小，大型的GTC会包括一些特点，比如说专属的楼提供地面交通服务，通常包含至少一条轨道线路，有人行道连接航站楼。
另外还有巴士站（公交站）、私家停车场（私家车）、商业区（零售、参与区域），此外还有交通中心的其它服务，比如说值机和行李托运柜台、过夜用房、租车公司、网约车专用的快速接口通道。
大型的机场通常都会有某种形式的轨道交通，比如说中国的机场就是这样的，可以运送大量的乘客、非常可靠、路线固定，不会受到交通拥堵的影响。这样就会建立一些火车站，比如说像接客站、售票区、办公区、平台等等。
交通中心发展目标
所以，首先GTC的发展是有一些目标的：
1、客户服务水平。
GTC需要寻求改变客户的服务水平，应该有便利的地点，而且有多种模式可供选择。为了让它更加可行，可以有可以步行的距离，同时有多种服务可供选择，比如说像乘客手续办理、托运等等。
2、改善机场运行。
GTC的设施应该改善整体的机场运输体系和交通体系的效率，包括接客、地点、落客等等。所以，从设施设计的角度来看，就要让GTC能够满足行李托运的需求，把它送到航站楼。
3、满足长期的交通需求。
从设计的角度来看，一个基础设施必须要有停车场、站台，可以满足乘客的各种需求，并且预测它们的需求。
在设计的同时，我们要考虑到不同的时间段，但是地面交通中心的目标主要是短途的交通运输和乘客的运输。GTC的设计以及公共交通体系这种吸引力是非常重要的。
交通中心四大发展趋势
所以，这些是总体的发展目标，现在有四大趋势：
1、旅客处理的能力。也就是在GTC里面会有一些乘客服务功能，以补充航站楼的职能，同时也可以减少在航站楼的需求。
2、GTC的位置，它与机场、航站楼之间的关系。随着机场越来越大，GTC就需要有各种各样与航站楼的连接区域。
3、商业的吸引力。可以让更多的人，鼓励它们来到GTC，让它成为非航空旅客的目的地。
4、预留未来发展可行性。在设计的同时，我们要考虑到未来的需求。
所以，乘客处理的职能，现在有多种服务是可以供抵离乘客使用的。在传统的航站楼，通常是没有太多抵离客户使用这种GTC。但是对于抵达的乘客，如果它们是乘铁路或者是自己驾车过来的话，就需要办理值机手续、托运等等。
在中国可以有停私家车的地方，有一些航站楼也可以有快轨交通或者是公交车。同时还有ATM机、外汇换钱的地方等等。有些人它们可能会在机场见面、开会，或者是有些商业的需求，比如说购买一些饮食。
但是我们需要改善乘客的体验，比如说像移动的值机手续和服务，通过手机终端进行值机，就可以减少很多的时间。如果我们有智能手机、二维码，甚至还可以用面部扫描、识别，或者是生物特征的识别，来进行值机。
有一个问题还没有解决，那就是托运。我们可以改善这个城市，但是我们还是需要把行李拿到托运的地方去。如果GTC可以提供这种服务的话，那么托运的行李可以通过GTC的系统直接送到航站楼。
很多机场项目它们都希望把GTC融入到行李托运或者是存取的服务里。比如说像班加罗尔，现在提供这种连接是一个非常好的方法，在未来可以有更大的灵活性。
比如说北京首都机场T3的GTC，它的设计就是可以允许存取行李，还有行李托运，可以通过机场快轨运送行李。所以，大型的行李或者是货物，可以在车站进行存取。有一个通道是直接通往T3的，从地下室直接通往T3，这样就可以增加这项服务。在美国我们一直都有这样的托运服务，比如说小行李需要加上标签，然后进行托运。
还有一些城市在做市区的值机和行李托运，特别是机场快轨。可以说香港的机场快速通道是业内最好，也是最早提供市区值机和轨道交通的服务。我们看香港九龙地铁站就可以托运，当然了，九龙地铁站在托运的时候是要有相关快速票的，同时托运也是不需要额外付费的。但是，托运行李必须在飞机起飞前一个半小时做，同时旅客可以提前24小时就在九龙这个站来办托运行李服务，这可能就让旅客不用再担心它们行李的托运了。
还有一些其它的城市，包括德里，德里机场有一个机场快轨，德里机场快轨的一个起始站也可以进行行李托运，这是唯一的一个在印度机场快轨可以实现机场快轨起始站来进行行李托运的，但是它只提供给印度航空和新德里的Vistara航空来进行室内值机，一开始只有新德里的市区机场开始有市区值机服务，后来希瓦吉体育场站也成为第二个市区可以值机的站台。
目前为止大家可以看到，行李处理已经能够提升我们的用户体验了，现在有很多的机场给提供行李处理。比如说有一些机场可以实现把旅客的行李直接送到它们下塌的酒店，对一些其它的离港旅客来说，它们也可以直接从家里、酒店里、办公室里来急送行李。一些大型的旅游目的地也有相关的政策来促进行李安全，进行到港和出港的行李运送。
在未来，可能新的技术会促使我们不断发展，比如说无人机、无人驾驶汽车，所以无论怎么样我们还是需要机场陆测的行李处理系统，需要地面交通中心和航站楼的陆测来促进未来的运营灵活性。
第二个趋势是我们的地理位置，就是地面交通中心的地理位置，也就是说地面交通中心到底包含什么样的成分在里面？基本的和传统的地面交通中心是包含直通航站楼的连廊的，一般来讲它包括一个廊道或者是连廊来区分旅客和机动车，通往航站楼的步行距离也是比较短的，这才是一个传统的GTC。
深圳的宝安国际机场就是一个非常典型的例子，它的一个GTC是离航站楼非常近的，这个GTC包括有轨、轨道交通，包括巴士、出租，同时GTC还联动停车场，有地面交通，包括酒店还有一个写字楼。
第二个案例，随着航站楼的不断扩张，GTC已经不止一个了，一个地面交通服务中心可能会服务一片区的航站楼，比如说青岛交通机场、厦门翔安国际机场，比如说印度班加罗尔机场。
随着用户服务或者是旅客服务的提升，陆测的交通需要让旅客从GTC直接送达到航站楼。比如说新加坡的樟宜机场就是一个非常好的例子，每一个航站楼都是一个独立出租的巴士站，而且一号航站楼也有一个独立的机场快轨站，旅客可以通过一个快速的步行走廊，直接从1号走到2号、3号航站楼，或者是直接搭乘旅客捷运系统。但是，旅客要想去4号航站楼的话可能需要搭摆渡车。
第三个案例是一个非常大的机场，有很多的航站楼，在这个情况下，不同的航站楼需要有自己的GTC独立系统，特别是那些航站楼离的比较远的情况下，但是所有的交通服务如果都负责所有的航站楼可能不太现实，这要考虑到两个航站楼之间的转机游客的流量，所以说机场可能会打造一个陆测的APM系统来提升这种中转衔接水平。
比如说伦敦的希斯罗机场，它有三个主航站楼区域，每一个区域都有一个自己的轨道服务。商业开发作为机场开发的一部分，与GTC相连或者是作为GTC的一部分，虽然商业开发在物理空间可能很容易，但是对特定的机场来说，有各种因素可以支持陆测的商业工程的成功。
比如说，从地理位置的角度来讲，新加坡并不是一个非常大的城市，但是樟宜机场很容易从城市的大部分地区，通过汽车或者是铁路来到达。由于零售和餐饮的混合非常有吸引力，机场航站楼陆测商业零售已经能够将城市居民直接带到机场。
另外一个就是阿姆斯特丹国际机场，阿姆斯特丹机场是一个有商业零售、办公、写字楼和商场的一个非常好的例子，所有这些都是核心航站楼区内，而且这些零售店与机场、火车站相连，乘客可以非常简单的在航站楼进行交流和沟通，同时也可以让其它地区的人非常方便的过来开会，或者是通过航空或铁路的方式到达。
福州长乐机场离市区比较远，但是它也建立了一个非常整体的地面交通中心，来促进商业的发展。二号航站楼在今年3月份刚刚完工，它主要的一个特性就是将两个航站楼连接在一起，中间是通过一个商业的连廊连接在一起。地下室有三条轨道，交通支线的位置，包括机场快轨，目前正在建。
厦门机场也有一个地面交通中心，它们同时也有保留地，为未来2号和3号航站楼来建立地面交通中心，这也能促进它们运营的灵活性。
西安咸阳机场周围也是一个被空港新城连接的大型的开发区，我们叫它空港新城，其中一部分将直接连接到机场东侧。
未来如何发展？
周力克表示，规划良好的地面交通中心是一个非常重要的因素，尤其是随着飞行旅客人数的增加，大型机场已经面临着需要满足旅客地面运输需求的挑战。而其它的旅客，可能只会增加这方面的需求，所以需要相关好的解决方案，来解决未来交通堵塞的问题。
1、在未来我们将会看到哪些新的交通系统，未来地面交通的性质和客户的偏好，将如何改变？
2、这些新的交通系统或者是乘客的偏好，将如何影响这些设施的需求？比如说停车需求，是一个非常大的需求。
3、我们如何规划和设计今天的基础设施来满足未来的需求？只能未雨绸缪，尤其是当我们不知道这些需求的时候，我们设计需要灵活，并适应新的操作模式。
最后，在不断发展和适应未来变化的同时，我们还要不断地为客户提供高水平的服务，为顾客提供，并为机场业主和运营商提供高效的运营。所以，这是非常不容易的工作。
周力克称，无论未来走向何方，我们一定要注意，保持高效运营和高水平的客户服务是非常重要的，GTC的典型设计目标，一般都是要分离旅客和车辆，减少步行的距离，或者是减少换乘的需求，以及最小化的标识问题。为了吸引更多的乘客喜欢这种交通方式，我们要减少对道路系统的需求，让交通的方式更有吸引力。
结论
显然大型机场有非常复杂的地面运输系统，要满足未来的需求，并不是一件小事。在机场规划过程当中，人们往往对飞机、跑道、航站楼感到非常兴奋和感兴趣。但地面交通是将旅客从机场连接到最终目的地的关键环节。
GTC有助于满足地面运输需求，补充航站楼的处理能力，它为旅客提供额外的选择，减少中间的需求。许多机场考虑了这一点，并希望将GTC作为一个辅助的航站楼或者是终端，来提供行李投放、分拣和托运。
所以，GTC功能的拓展，它的范围和规模在不断扩大，它可以成为通往机场的一个具有吸引力的标志门户，有机地提高乘客服务水平，同时也提升商业发展的创收。
GTC的整体理念是整合运输服务，进行一些乘客处理和其它的服务功能，连接到航站楼。因此我们可以扩大这些概念。同时我们可以思考，如何在一个大的机场系统、枢纽内连接不同的机场。
最后也希望机场的业主、运营商和规划者，能够继续监控情势、思考未来，最终的目标是人们都需要可靠、经济、有效的往返机场交通工具，不管他们选择哪种交通工具。所以，地面交通可以说是我们打造一个非常成功的机场枢纽的关键。