在昨天的推送中我们报道了特斯拉在上海设立独资公司，注册资本1亿元人民币，成立日期是2018年5月10日，营业期限至2048年5月9日。
特斯拉设立独资公司的行为，不由得让人猜测，特斯拉离中国建厂还远吗？
内有补贴政策退坡，外有外国汽车杀入，中国新能源汽车市场大洗牌的日子来了。同为新能源汽车领航者的比亚迪，又该如何应付内忧外患呢？
日前，比亚迪披露了2018年第一季度财务报表，其中净利润为1.02亿元，同比下滑83%；基本每股收益0.02元，同比下降90%；扣非后净利润为亏损3.29亿元，上年同期为盈利4.46亿元。
此外，比亚迪预计2018年上半年净利润为3亿至5亿元，同比减少70.98%至82.59%。对于净利润大幅减少的原因，比亚迪认为是由于受补贴退坡的影响。
受净利润暴跌的影响，5月2号开盘，A股的比亚迪（代码：002594）低开低走，全天股价大跌7.01%。
在更早的4月28日，港股市场的比亚迪（代码：01211）也以下跌5%收盘。
自2017年11月23号股价见顶以来，A股的比亚迪最近5个多月累计跌幅已经超过30%，市值蒸发近700亿；港股的比亚迪股份最近半年以来，累计跌幅也达到了30%。
显然，比亚迪现在的处境不太好。
那么特斯拉的到来是否会令比亚迪的处境雪上加霜呢？咱们慢慢道来。
现状：
首先我想说的是，虽然比亚迪现在的处境不容乐观，但特斯拉这财务状况……还远远不如比亚迪呢。
在2016年的发布会后，Model 3就被给予厚望，这辆平民车被认为是特斯拉实现盈利，成为大型汽车制造商的关键。
从发布会结束后，Model 3的订单就不停增长，在17年底，总订单量更是攀升到了51.8万之多。
这么爆炸的订单，放在别的汽车厂商可谓是喜闻乐见，喜大普奔。但特斯拉却很犯愁，因为产能跟不上！
没错，经历了三代车型的洗礼，特斯拉依然没能解决供应链的问题。截至到现在，Model 3的周产量仅为2020辆，完全消化不了海量的订单。
特斯拉一想这不行啊，于是组建了高度自动化的生产线。后来又说太高的自动化成了提高产能的瓶颈，又招募了海量的工人，实行24/7的不间断生产。
这反复折腾的过程，背后是巨额的资本投入。2018第一季度，特斯拉净亏损7.8亿美元，也是连续第五个季度财报录得净亏。虽然账上还有27亿美元的现金，但根据彭博社的估计，它在今年要烧掉39亿美元。
一个是赚钱少了，另一个是连年亏损，被美媒唱衰破产不是一次两次了。这么看来，更着急的应该是特斯拉。
价格焦虑：
众所周知，一款进口车在国内外的售价相差非常大，这背后是各种税费，以及经销商的利润：
一、关税。不管什么进口车，一律按照25%的关税征收。
二、消费税。按照排量来计算，分为1%到40%，排量在1L以下的为1%，而排量在4L及以上的为40%，此外，价格超过130万的豪车，还要另外加征10%的消费税。如果一辆车售价在130万以上、排量是4L，消费税就高达50%了；
三、增值税。一律17%。
四、购置税。一律10%。
五、经销商所赚取的利润。
六、进口的包装费用、保险费以及漂洋过海的运输费。
这些都加起来，有时候一辆车国内外的差价甚至能够达到100%。
按照特斯拉（中国）的官网，Model 3续航能力为220—310英里（354—498公里），美国售价为3.5万美元（约22.1万人民币），就算加上1万美元的智能操作系统等配置，售价不过4.5万美元（约28万人民币）。
在美国，由于有美国联邦政府和各州的新能源补贴，价格将下降约1万美元，也就是说，在美国，特斯拉最终的价格也就在3.5万美元左右（约22万人民币）。
而在中国呢？由于大家都知道的原因，特斯拉在中国是得不到新能源补贴的，加上关税等各种税费，粗略计算一下，Model 3在中国的售价可能在（4.5万+25%的关税）5.6万美元左右（35万人民币）。
所以比亚迪相比特斯拉，有很大的价格优势。但如果特斯拉成功国产，局面就大大不一样了。
特斯拉国产的的话，可以拿到新能源补贴，按照目前的续航标准，Model 3可以拿到6.6万人民币的补贴（国补4.4万+2.2地补），加上没有了25%的关税，粗略计算，价格将下降到约21万人民币。
中国消费者对于特斯拉有着非常大的热情和好奇心，在刚刚结束的北京车展上，不大的特斯拉展台被围的水泄不通，很多人排了一个多小时的队，只为在Model 3车里坐上一会儿。
特斯拉2017年第三季度的在华业务收入甚至同比增长高达79%。特斯拉也称，中国是特斯拉增长速度最快的市场。
可想而知，如果在差不多的价格区间，比亚迪面对特斯拉会很有压力。
技术：
我想着重说一下比亚迪最大的王牌——电池。
比亚迪研发F3DM的时候，当时市场上只有丰田和通用两大巨头掌握了双模技术，不信邪的王传福硬是自己开发，结果成功了。通用、丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公里, 而比亚迪F3DM双模电动车在纯电动模式下的续航里程达到100公里，还发展出自己的电池、电机、电控技术，向上游产业发展。
到2013年推出秦时，比亚迪已经解决了涡轮增压发动机，时间点比长安、上汽这些早几年，电机已经发展到功率重量比很高的高速电机了。这个时候，国内其他厂商新能源还没开始研发，国际上除了特斯拉以外，无论是插电的Fisker Karma，还是纯电的日产聆风，都没有多高的技术含量，比亚迪在世界上电动车技术的排位也是靠前的。
到了比亚迪唐，百里加速不仅达到4.9秒，还发展出电动四驱，这在当时也是很强的技术了。
除了4.9秒加速度之类的黑科技，其实比亚迪在很多看不见的方面都已经做得很好。比如电机，比亚迪的高功率密度比高速电机已经从秦的110KW发展到秦电动版的160KW，180KW的也进入到商用阶段；很多人可能不知道，比亚迪还有电动卡车、而且还在美国市场排第一，占比60%以上；比亚迪的太阳能电池在美国储能市场占比已达51%。
不过比亚迪在整车制造的技术方面，并没有特别高端，打动我的是比亚迪的“聪明”。
其实比亚迪的技术算不上高大上，相反，他们采用了很多简单的技术，比如，秦采用的并联式混合动力构型以及唐的动力系统构型都是相对简单、容易实现的技术，算不上高大上。
在发动机、变速箱等他们不太擅长的领域，采用简单、容易实现的技术，虽然平庸无亮点，但保证了能够顺利完成车型开发；
同时，他们又发挥了自己的强项——电池，制造出了一些亮点，比如秦的百公里加速时间等，使得他们的车型与竞品相比在某个方面具有明显的优势。
至于特斯拉，所用电池来源于松下，也是世界排行前列的电池专家。
不过这能算特斯拉自己的技术吗？
啥？你说自动驾驶？且不说那也是特斯拉买来的，就说自动驾驶现在出的几起事故，你敢用吗？
不过并没有贬低特斯拉技术的意思，整车制造方面，特斯拉毕竟走的高端线，还是优于比亚迪的。
市场认可：
说句扎心但是实在的话，部分国人是不大看得上比亚迪的。
买比亚迪也要么是因为便宜，要么是因为摇不到号。
但其实比亚迪挺畅销的，国外认可度也比较高。就说E6这部神车，不光深圳大街小巷跑的出租车都是E6，连英国、新加坡、荷兰的出租车也都用。
甚至在特斯拉的大本营美国，比亚迪电动巴士都很畅销，其中包括田纳西、马里兰、得克萨斯、密苏里、丹佛、奥尔良、华盛顿、南北加州等30多个州，斯坦福大学、加州大学均能看到比亚迪纯电动汽车的身影。
位于硅谷的Facebook总部也购买了一批纯电动车作为员工通勤使用。
外媒将比亚迪评价为特斯拉的有力竞争对手。
特斯拉受限于产能和价格，如今的覆盖率还比较低。但广泛被认为是“明日之星”，可见市场对特斯拉的期待和看好。
企业风格：
企业的风格往往跟随者它的领导者。
在比亚迪内部有个说法，“王传福是比亚迪最大的产品经理。”
工程师出身的王传福，一直是个技术派，不管是电池技术还是高速电机，王传福都要求一定要走在行业前沿。
当年王传福押注新能源的时候，国内的新能源市场还冷冷清清，这魄力可不是一般人拥有的，更难得的是比亚迪这一执着就是十年。
所以比亚迪整个公司的风格也有些像“工科男”，技术控，踏实。
……想想工科男的审美，突然给比亚迪那些年被吐槽的汽车外观找到了原因。
特斯拉的CEO就比较神奇了。
特斯拉能有今天的成就，马斯克是背后最大的推手，但是这位CEO有时确实有点离谱。一会儿挖地洞、一会儿发射火箭、一会儿去研究什么脑机接口，还要照顾弟弟的太阳能电池板生意。
如华尔街的投资者们指出的那样，特斯拉产能跟不上和马斯克有直接关系，“他的精力没能专注在生产这里。”
被誉为现实版“钢铁侠”的他，脾气秉性也有些像斯塔克，比如在最近的财报会议上怒怼三位华尔街分析师。
RBC Capital Markets的分析师想知道预定的Model 3进展如何。
马斯克停顿了一会，扔了一句：“我们要去回答YouTube上的问题了，你的问题太枯燥了，问得我想死（They’re killing me）。”
这次会议后，华尔街表达了对马斯克态度的不满，有一位分析师表示，马斯克轻蔑的态度会让他在后续的公司融资上付出代价。
这场会议的结果也实时反映在了股价上，可以看下面两个节点，在特斯拉公布第一季度财报后，股价是直线上升的，但等到马斯克开完了电话会议，股价却马上跳崖，跌幅一度接近8%。
……天才总是任性的。特斯拉给人的感觉也许除了年轻、科技、未来，以后还要加上任性了。
综上所述，优妹认为，就算特斯拉真的来到了中国建厂，对比亚迪也不会造成很大的打击。
首先两个公司的定位就不同，面对的人群重叠也不大。
其次，比亚迪也不是靠着PPT撑腰的公司，人家手握技术，有直面对手的底气。比亚迪真正的危机不来自对手，而是补贴政策的退坡和国人的观念。
