（报告出品方/作者：中银证券，王靖添）

（一）回归进程：国内疫情多点散发，航空出行需求二次触底

受新冠疫情持续反复影响，客运出行需求扰动中下行。根据交通运输部发布的中国运输生产指数 （CTSI）显示，2021 年仅 2 月至 3 月 CTSI 指数同比增加 50%左右，此后受到南京等地多轮疫情影响， 出行流量受到抑制，叠加冬奥会等因素，总体客运出行恢复不及预期。2022 年 2 月以来，CTSI 客运 指数迅速下跌，4 月跌幅超过 67.70%，降至疫情发生以来的最低水平，特别是 4 月以来上海大规模疫 情爆发，北京疫情出现反复现象，导致旅客流量出现新冠疫情爆发以来二次探底现象。

新冠疫情致航空出行需求压制明显，2021 年民航客运量恢复至疫情前七成。2021/2020 年受新冠疫情 影响国内民航客运总量有所下降，民航客运总规模为 4.4/4.18 亿人，较 2019 年减少 2.2/2.42 亿人。2022 年受国内上海北京等地疫情散发影响，航空出行再次探底。据民航局发布数据显示，2022 年 1 月至 4 月民航业完成运输总周转量、旅客运输量分别为 122.50 亿吨公里、8405.73 万人次，同比分别 减少 42.70%、45.10%；国际航线客运量为 2019 年同期的 1.5%。公司层面，三大航航班投放量已经接 近 2020 年 1-3 月武汉疫情初次爆发时水平，4 月三大航平均客座率 56.26%，同比下降 25.33%。

2022 年 5 月下旬随着疫情防控初现成效，国内航空市场逐步恢复。根据航班管家数据显示，截止 2022 年 5 月 19 日，当周（5 月 13 日至 5 月 19 日）我国国内航班日均执飞航班 5116 架次，周环比+13.83%， 同比-64.56%。2022 年 4 月国内航班日均执飞起降 3340 架次，同比-78.50%。

国际航线“五个一”政策持续执行，我国国际航班执飞架次仍然维持低位。根据航班管家数据显示， 截止 2022 年 5 月 19 日，当周（5 月 13 日至 5 月 19 日）我国国际航班日均执飞航班 46 架次，周环比 +3.85%，同比-70.49%。2022 年 4 月我国国际航班日均执飞起降 152 架次，同比-69.37%。根据中国民航 局数据显示，2021 年国际航线客运量仅为 2019 年同期的 2%左右。

随着上海、北京陆续推进复商复工，航空出行市场底部大概率形成。随着上海疫情好转，吉祥航空 宣布将于 5 月 16 日起恢复 HO1145/46 上海浦东-福建龙岩往返航班，该航班是上海全域静态管理以来， 吉祥航空恢复的首个上海始发国内定期客运航班。此外，春秋航空将于 5 月 18 日恢复上海往返昆明 航班，目前暂定每天一班，上海至昆明航班号为 9C7269。部分航司陆续复飞上海始发航班，是我国 国内航空出行市场恢复的重要标志信号。

民航局出台现金补贴纾困政策，补贴 4500 个航班架次，体现了国家确保国内民航保底运行，航空出 行市场底部持续强化。①国内客运航班补贴政策出台，补贴 4500 个航班架次，最高 2.4 万元/小时补 贴盘活基本面，补贴标准基本可覆盖航司全部变动成本，预计最大补贴体量约为 140 亿。补贴航班 按照 2022 年 4 月 6 日-5 月 10 日实飞航班量为基准进行比例分配，南航系、国航系、东航系、海航系、 春秋、均瑶系、华夏分别占比 25%、18%、13%、16%、4%、2%、4%，合计占 82%。②南航、国航和 海航获得民航局新增国际航班额度配臵，“五个一”政策逐步优化调整；③目前新冠病毒突变株基本以 轻症为主，感染者大多可以自愈，出行者信心恢复；④稳经济一揽子纾困措施出台，根据新华网，5 月 23 日国务院常务会议决定，增加 1500 亿元民航应急贷款，支持航空业发行 2000 亿元债券。资金 支持+民航业社保缓缴，有利于缓解全行业的现金流紧迫现象。⑤民航市场量价齐升，端午机票均价 上涨 155 元。票价基础提升充分，疫情后有望加大利润弹性，行业或出现供需错配，涨价带来的利 润弹性可期。

基于疫情后月新增确诊人数与三大航运力投放情况对比后发现，航空运力通常会在疫情结束后的 1 个月内迅速恢复到较高水平。6 月 1 日，上海全面复工复产，叠加端午小长假出游小高峰等因素，往 返上海的探亲、商务、旅行等各类出行需求激增，带动长三角地区经济恢复。同程旅行数据显示， 端午小长假期间国内酒店预订间夜较“五一”假期上涨 31%，机票平均价格较“五一”假期上涨 48%。若 疫情不再出现超预期反弹，乐观预计 8 月有望实现全面恢复并赶上暑运旺季。

（二）出行潜力：疫情积压出行需求，航空人口规模仍将提升

疫情前航空客运行业呈现稳健增长态势，出境人次复合增速超 20%。据国家统计局数据显示， 2014-2019 年民航客运量增幅均维持在+10%左右水平，5 年累计同比增幅 CAGR 为+11.05%。疫情前我 国出境人次呈现高增长趋势。2019 年我国国内居民因私出境人数为 1.62 亿人次，近 25 年复合增长率为 20.16%，体现了较高的成长性。对比疫情前数据，国内民航市场具有 较大恢复增长空间。

国内旅游人次保持 10%增速，体现出当前我国公众对旅行消费需求旺盛。2019 年国内旅游人数为 60.06 亿人次，近 25 年复合增长率为 10.25%。中期来看，国际航线复航仍需时间，出境旅行回流给航空市 场带来增量客源，中国航空业长期供需向好。2019 年中国民航运送 6.6 亿人次，通常出境人次中选择 航空运输方式比例较大，预计回流客流将带来 20%左右的增量。

长期来看，人口大国客运需求广阔。根据国际航空运输协会（IATA）数据显示，全球来看，人均 GDP 在 6000-9000美元左右是航空出行需求快速上行阶段，我国 2018年人均 GDP为 64644 元(约 9235美元）， 正式迈入航空出行时代。国际经验也表明当人均 GDP 超过 4000 美元时，航空的客运需求多样化，也 更具备消费属性，中国目前航空需求结构也呈现出休闲消费旅客比重逐年上升的趋势。

我国人均乘机次数仍有较大提升空间，航空人口规模仍将增长。2019 年国内人均乘机次数是 0.47 次， 低于世界平均水平的 0.87 次，更远低于美国的 2.82 次。长期来看，若参照美日等航空业发展经验， 预计到 2030 年我国人均乘机次数有望提高至 1 次，航空需求仍有一倍增长空间。

（三）复苏路径：全球呈现复苏趋势，我国有望 2024 年完成修复

2021年我国民航的恢复速度要远超全球平均水平。2020年Q4以及2021年Q2我国民航业经已超过2019 年同期水平，但受各地局部疫情影响，全年呈现波动起伏状态。2021 年底,奥密克戎新毒株出现，行 业复苏周期被再度拉长，国内航班执行量下降，略低于美国、日本和全球平均水平，但高于英国、 澳大利亚同期水平。

我国国际航线复苏进度要统筹考虑全球疫情恢复及我国防疫策略调整，乐观情景假设国际线恢复疫 情前至少需要 2 年的时间。疫情给全世界的旅游业造成了巨大的破坏。在 2021 年初进行的全球调查 中，77%的被调查者认为政府的限制措施是阻碍国际旅行的主要因素。目前国内防控措施严格，故短 期内国际航线较难恢复。但全球范围内奥密克戎影响有所缓解，新冠特效药取得阶段性新进展，各 国逐步开放边境，预计 2023 年航空客运市场将逐步呈现趋势性复苏态势。

国际出入境政策逐步放宽，境外部分地区出行水平大幅上涨。2021 下半年英国逐步放开出入境限制， 中国境内旅客前往英国的需求就体现了出来，前往英国主要城市的需求已经超过19年同期三成左右。 同时 2021 年以来美国、新加坡、泰国等国家国际航班量已经呈现稳步增长态势，2021Q4 至今美国国 际航班数已经达到 19 年同期的 80%左右。根据 IATA 数据，2022 年 3 月，南美洲机票预定量已超过疫 情前水平，北美洲机票预定量已基本接近疫情前水平。在 2022 年 2 月 24 日俄乌冲突发生前，全球机 票预定量呈现动态上升趋势。根据 IATA 数据，国内航班预定量已恢复至 2019 年的 90%左右，国际航 班预定量已恢复至 2019 年的 50%以上。

我国民航业恢复情景假设：由于疫情对航空业影响较大，各国对疫情防控态度不尽相同。国内疫情 防控坚持“严防境外输入，国内动态清零”政策，国际客流量水平恢复时间相对存在较大不确定性，因 此我们基于乐观、基准、悲观三个角度对客流恢复水平进行预测，进而预测未来民航客流恢复状况。 ①乐观情景：2023 年国内国际航线全面恢复。②基准情景：2023 年国内完全恢复，国际航线恢复 40%。 ③悲观情景：2023年国内航线完全恢复，2024年国际航线恢复 40%。根据 2015-2019年民航客运量 CAGR 分析判断，同时考虑到后疫情时代爆发式的商务、留学等出行需求，我们假设 2024/2025 年国内旅客 吞吐量的增速分为 12%/10%，地区旅客吞吐量增速为 6%/4%，且国际航线恢复 19 年水平后年增速为 20%/18%。

基于上述分析，我们认为基准情景假设相对更为符合实际情况。由于今年上半年多地疫情扰动影响， 民航总体恢复甚至不及 2021 年同期，预计 2022 年民航客运量预计恢复到 2021 年的 70%，并假设 2023 年接近或超过 2018 年客运量水平，2024 年则全面超越以前年度最高水平。 国内新冠肺炎新增病例数继续下降，防疫措施经验更加丰富，疫情影响效应逐渐递减。6 月 1 日起， 上海进入全面恢复正常生产生活秩序阶段；6 月 6 日，东航计划开始逐步恢复成都上海航线，客票现 已开放销售。上海全面复工复产后，北京疫情逐步实现社会面清零，国内疫情拐点。随着常态化核 酸，出行限制将减弱，防疫政策放松叠加暑期出行旺季，估计出行需求有望迎来修复。

国产特效药进入冲刺阶段，对于出行政策后续进一步优化给出空间。5 月 23 日，君实生物宣布，新 冠特效药 VV116 在一项对比辉瑞 Paxlovid 的三期注册临床研究中达到了方案预设的主要终点，适应症 为轻中度新冠肺炎，其在体外对 SARS-CoV-2 原始株和已知主流变异株（Alpha、Beta、Delta 和 Omicron） 都表现出显著的抗病毒活性；公司将于近期与监管部门沟通递交新药上市申请事宜。（报告来源：未来智库）

各国边境开放的大背景下，全球航空机场呈现趋势性复苏迹象。2022 年 3 月 1 日起,日本重新开放入 境；6 月 10 日,恢复外国游客入境。4 月 1 日起,韩国将解除国家入境限制,已完成新冠疫苗全程接种且 已登记接种史的海外入境者可免除原为 7 日的居家隔离。5 月 1 日起,泰国对完整注射新冠疫苗的国际 旅客取消入境核酸检测以及隔离措施;6 月 1 日起,所有国际旅客入境均不再隔离。

（四）格局变化：疫情催化行业重组，运力供给预计减少

美国民航业历史上有两次重大的兼并重组潮。第一次是 80 年代前期，政府放开管制后大量航空企业 涌现，恶性竞争后很多企业走向破产。第二次是 2008 年金融危机后，宏观经济不景气导致出行需求 减少，大量航司持续亏损使美国航空业再次掀起并购潮。 政府管制放松致市场供给大幅增长，当期美国航空客座率处于低位水平。20 世纪 80 年代，美国航空 业管制放松后，航空公司为了抢占市场，投放大量运力，客座率维持在 60%左右的水平。较低的客 座率以及较高的运力供给，使得美国民航业盈利状况不佳。据 OAG 数据显示，1978 年后的共有 198 家 新航空公司进入市场，但到 1987 年底，美国民航业只剩下 74 家在运营服务。

金融危机致航空供给侧改革，集中度提高，盈利能力大幅提升。2008 年金融危机后，商务旅客明显 减少，需求端出现供给不足，航空业陷入新的危机。2008 年达美航空以 31 亿美元的价格收购了美国 西北航空；2010 年，美国联合航空公司与美国大陆航空公司合并，成立联合大陆控股有限公司；2012 年，全球最大的廉价航空西南航空公司，收购了北美第三大廉价航空公司穿越航空；2013 年美国航 空母公司 AMR 与全美航空合并，打造出全球最大航空公司。

美国航空行业完成第二轮兼并重组，行业集中度 CR5 升至近 80%。四大航大股东重合利益一致，2009 年以来行业 ASK 年均复合增速 2.5%，运力投放和需求匹配度高。在通过兼并重组进入寡头垄断、并 且拥有高度重叠股东的背景下，美国航空公司开始产生默契，压低供给，不再大幅波动，需求增速 连续高于供给增速。整体客座率从 20 世纪末 70%左右，逐步上升稳定至 80%左右。

竞争格局优化促进美国航空业票价连续 5 年增长。2010-2014 年的票价实现 5 年连续提升，支撑美国 航空业盈利能力大幅提升，高度的垄断也使得航空公司不再需要通过压低票价提高市场份额。2016 年，国际原油均价相比 2012 下降超过 60%，但票价水平较为坚挺，四年间只下跌了 10%左右。配合 客座率的稳步上升，美国航空公司业绩从 2010 年开始大幅上升。

以美国航空供给侧变化规律为借鉴，看好疫情过后我国航空市场表现。基于全球航空出行规律，预 测我国人均乘机次数至少存在 1 倍成长空间。全球来看人均 GDP 在 6000-9000 美元左右是航空出行需 求快速上行阶段，按此标准，我国 2018 年已正式迈入航空出行时代。

2009-2018 年供给端投放高增速支撑我国航空市场供给充足，新冠疫情爆发以来供给增速放缓促使竞 争格局变化。疫情前航空客运行业呈现稳健增长态势。据统计数据显示，“十二五”期间（2011-2015 年）：民航机队规模 CAGR 为 10.7%，民航客运量增幅均维持在+10%左右水平，5 年累计同比增幅 CAGR 为+8.27%。“十三五”期间（2016-2020 年）：2016-2018 年正常年份下，民航机队规模 CAGR 为 11.2%， 后受波音 737 MAX、疫情影响，机队规模 CAGR 下降至 8%；正常年份民航客运量增幅维持在+10%左 右水平。新冠疫情、中美贸易战等因素影响，供给侧增速受疫情影响增速放缓。据上市航司财报披 露，国航、东航 、南航 2019-2024 年机队规模 CAGR 分别 为 1.9%、1.9%、3.5%。

航空供给侧增速放缓，供需错配有望驱动行业强周期。飞行员的培养和订购飞机具有周期效应，需 要时间约 2-4 年，供给侧趋势短时间难以改变。基于交付周期、飞机引进政策等多方面因素，短期内 运力供给难以快速补充。若疫情恢复，出行需求爆发有利于驱动行业强周期，看好未来弹性。

新冠疫情影响下，航司现金流严重承压，新一轮整合或临近。受本轮上海、北京疫情超预期影响， 2022 年 4 月民航全行业亏损 330.2 亿元，创历史最大月度亏损纪录，全行业连续 9 个月亏损。2022 年 1-4 月，民航全行业累计亏损 719.1 亿元。根据上市公司年报数据显示，疫情以来主要航司经营现金 持续下降，部分航司现金流降为负值。

多重不利因素共振下，不少民营航司已经被地方国资收购。疫情前，多彩贵州航空、奥凯航空等民 营航司就因经营情况不佳，纷纷引入国资救火。疫情以来已有无锡、青岛、湖南、杭州的地方政府 成功收购民航股权。近期，国航或增资控股山东航空，有望进一步提升市场份额。

（五）成本因素：油价汇率负面极致，静待见顶回归改善

油价和汇率是影响航司盈利能力的两个重要因素。以疫情前数据为例，根据国航公告显示，2019 年 若平均航油价格上升或下降 5%，本集团航油成本将上升或下降约 17.98 亿元。若人民币兑美元汇率 变动使人民币升值或贬值 1%，将导致本集团净利润和股东权益分别增加或减少人民币 4.44 亿元，而 当年国航利润为 64 亿元。

2022 年俄乌危机油价持续上涨，人民币汇率呈现贬值趋势。21 年以来航空煤油价格持续走高，航空 货运价格或将进一步维持高位。航油成本约占航空公司成本的 30%左右。航空煤油现货价同比上涨 51.22%，造成航司成本不断上升。2022 年 4 月人民币大幅贬值 4.25%，创下 80 个月以来最大贬值幅度， 民航业所有航空公司当月汇兑损失或达到 100 亿元。（报告来源：未来智库）

（六）估值水平：总体处于合理区间，但呈现分化特征

总体来看，航空上市公司市净率 PB 在 2015-2016 年达到顶峰，2020 年疫情后开始急速下降，在 2021 年有所改善。目前航空上市公司估值均处于相对合理区间，随着疫情情况改善、疫情防控策略逐步 优化，航空出行需求恢复预期增强，航空出行板块在长期存在估值修复的空间。

中国国航最新 PB 值为 2.64(2022/6/12)。①历史 10 年 PB 均值 1.53，当前估值相对历史均值溢价水平为 172%。②百分位法：当前估值处在 69.80%的百分位。（0-20 为极度低估，20-40 为低估，40-60 正常， 60-80 高估，80-100 极度高估）。③当前估值中枢约 1.56，溢价水平 169.73%。④疫情前估值水平（2019 年 12 月均值）1.38，溢出水平 191.96%。 中国国航的国际航线占比相对较多，在全球各国防控措施逐渐放宽的情况下，市场持续看好国航的 国际航空客运业绩逐步改善的预期，估值修复相对较快，同时国内客运需求持续恢复、特别是公务 出行的恢复下，将为国航带来更多的客流和更优质的客源，长期估值仍提升空间。

南方航空最新 PB 值为 1.73(2022/6/12)。①历史 10 年 PB 均值 1.47,当前估值相对历史均值溢价水平为 117.73%。②百分位法：当前估值处在 36.10%的百分位。（0-20 为极度低估，20-40 为低估，40-60 正常， 60-80 高估，80-100 极度高估）③当前估值中枢约为 1.6，溢价水平 107.86%。④疫情前估值水平（2019 年 12 月均值）1.28，溢出水平 135.01%。

东方航空最新 PB 值为 2.02(2022/6/12)。①历史 10 年 PB 均值 1.85,当前估值相对历史均值溢价水平为 109.36%。②百分位法：当前估值处在 24.66%的百分位。（0-20 为极度低估，20-40 为低估，40-60 正常， 60-80 高估，80-100 极度高估）③当前估值中枢约为 1.6，溢价水平 126.21%。④疫情前估值水平（2019 年 12 月均值）1.29，溢出水平 157.10%。

受俄乌冲突影响，原油价格急剧提升，航空股大幅回调震荡。相比中国国航，当前南方航空、中国 东航的估值具备提升空间。特别是南方航空目前估值安全边际较高，估值中枢有望持续上移，作为 头部航空公司，目前估值具有相对吸引力。东方航空与疫情前估值相比，溢出水平高于南方航空。

吉祥航空最新 PB 值为 2.95(2022/6/12)。2015-2016 年吉祥航空估值过高，不适于现在进行比较，因此我 们选择 2017 年起的时间序列进行对比分析。①历史 5 年（2017 年开始），PB 均值 2.7,当前估值相对 历史均值溢价水平为 109.16%。②百分位法：当前估值处在 53.51%的百分位。（0-20 为极度低估，20-40 为低估，40-60 正常，60-80 高估，80-100 极度高估）③当前估值中枢约为 1.89，溢价水平 156.11%。④ 疫情前估值水平（2019 年 12 月均值）2.18，溢出水平 135.49%。总体而言，吉祥航空在疫情导致估值 下滑后已经完成了估值修复，主要原因在于吉祥航空国内业务占比超过 80%，新冠疫情爆发以来， 相比国际业务占比较高三大航而言，吉祥航空经营业绩受影响相对更小。

春秋航空最新 PB 值为 3.31(2022/6/12)。①历史 5 年（剔除极端值，从 2017 年开始的时间序列）PB 均 值 4.02,当前估值相对历史均值溢价水平为 82.19%。②百分位法：当前估值处在 16.58%的百分位。（0-20 为极度低估，20-40 为低估，40-60 正常，60-80 高估，80-100 极度高估）③当前估值中枢约为 1.85，溢 价水平 178.42%。④疫情前估值水平（2019 年 12 月均值）2.59，溢出水平 127.75%。

自 2017 年以来，春秋航空估值中枢逐步上移，体现出市场对其的关注度。新冠疫情期间，公司积极 应对挑战，逆市而上完善航线网络，ASK 修复能力位居航空上市公司首位。其中 2021 年可用座公里 较 2020 年+9.6%（较 2019 年-5.1%），接近疫情前水平，国内客运需求较 2020 年+17.4%，较 2019 年+47.0%。 作为低成本航空龙头，春秋航空具备成长潜力，具备长期投资价值。

华夏航空最新 PB 值为 3.35(2022/6/12)。①历史 4 年（2018 年上市）PB 均值 3.68,当前估值相对历史均 值溢价水平为 90.99%。②百分位法：当前估值处在 15.95%的百分位。（0-20 为极度低估，20-40 为低 估，40-60 正常，60-80 高估，80-100 极度高估）③当前估值中枢约为 2.86，溢价水平 117.11%。④疫情 前估值水平（2019 年 12 月均值）2.73，溢出水平 122.87%。 华夏航空目前仍处于估值历史低位，但已经高于疫情前的估值水平。去年受疫情和飞机起降事故影 响造成航班产能下降，但募集资金购臵飞机的举措将提高公司机队水平，有利于公司的长期发展。（报告来源：未来智库）

上海机场最新 PB 值为 3.48(2022/6/12)。①历史 10 年 PB 均值 2.98,当前估值相对历史均值溢价水平为 116.62%。②百分位法：当前估值处在 49.20%的百分位。（0-20 为极度低估，20-40 为低估，40-60 正常， 60-80 高估，80-100 极度高估）③当前估值中枢约为 4.61，溢价水平 75.46%。④疫情前估值水平（2019 年 12 月均值）4.83，溢出水平 72.01%。

疫情前受机场免税商业模式优势影响，上海机场近十年估值水平保持上升趋势，估值中枢有望持续 上移。疫情爆发以来，机场 2021 年国内旅客吞吐量同比 2019 年-19%，同比 2020 年+19%，国际客流 量断崖式下降，暂时打破了机场与免税融合的商业模式，随着疫情防控经验和措施逐步丰富，未来 国际客流的恢复预期逐步增强，机场免税销售规模有望逐步改善提升。从目前估值相比 2019 年来看， 相对处于低估水平。 白云机场最新 PB 值为 1.59(2022/6/12)。①历史 10 年 PB 均值 1.6,当前估值相对历史均值溢价水平为 99.79%。②百分位法：当前估值处在 30.14%的百分位。（0-20 为极度低估，20-40 为低估，40-60 正常， 60-80 高估，80-100 极度高估）③当前估值中枢约为 2.05，溢价水平 77.68%。④疫情前估值水平（2019 年 12 月均值）2.29，溢出水平 69.46%。

白云机场目前估值仍处于历史底部，疫情期间白云机场航班起降架次排名稳步提升，航空性业务总 体稳健，同时公司积极优化免税业务等非航业务，若疫情逐步好转，国际客流逐步放开，公司业绩 和估值有望迎来戴维斯双击。

深圳机场最新 PB 值为 1.15 (2022/6/12)。①历史 10 年 PB 均值 1.38,当前估值相对历史均值溢价水平为 83.46%。②百分位法：当前估值处在 12.19%的百分位。（0-20 为极度低估，20-40 为低估，40-60 正常， 60-80 高估，80-100 极度高估）③当前估值中枢约为 1.64，溢价水平 70.25%。④疫情前估值水平（2019 年 12 月均值）1.65，溢出水平 69.53%。 深圳机场目前估值低于疫情前水平，仍被低估，近期受深圳、香港疫情影响，机场短期客流量和盈 利水平会低于预期。长期来看，国内疫情整体可控，新投产使用的卫星厅能有效助力机场产能提升， 但目前国际客流量相对有限，免税等非航业务占比较低，影响估值水平。

（七）投资分析：积极布局航空出行回归与反转机会

国内方面，随着上海分阶段推进复商复工，国内航空出行需求底部大概率形成，后续航空出行市场 有望逐步恢复。吉祥航空、春秋航空等部分航司陆续复飞上海始发航班，是我国国内航空出行市场 恢复的重要标志信号。叠加近期民航局出台纾困政策，强化民航客运市场正常保底运行。国际方面， 新冠特效药新进展持续增强全球各国边境开放预期，2022 年下半年后全球出行板块大概率迎来趋势 性复苏态势。但我国国际航线恢复进程具有不确定性，取决于防疫策略优化，乐观情景假设国际线 恢复疫情前至少需要 2-3 年的时间。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】未来智库 – 官方网站