近年来，亚洲的航空公司不再经营采用单一战略的专用航空公司，如传统的全服务或低成本航空公司(LCC)，而是通过地理市场和消费细分领域的扩张，将自身转变为综合性集团。在这种大趋势下，航空公司将面对更多业务上的重叠，进一步加剧竞争，为消费者提供更多选择。

亚航的飞机停在雪邦吉隆坡国际机场的停机坪上。（图源：MOHD RASFAN/法新社/盖蒂图片社）

如今航空市场变得更具吸引力，使得航空公司一直在追求扩张。但这一过程将日益受到市场现有基础设施的制约，这将使新来者难以在其业务中增加基地和航线数量。

此外，全球的航空公司还将面临更多不利因素，包括燃料成本上升、飞行员短缺等劳动力问题，以及地缘政治不确定性。

尽管各国的所有权规定不尽相同，加之各种双边条约或其他条约的存在使情况更加复杂，但在亚洲的诸多航空集团当中，澳航、新加坡航空、国泰航空、亚洲航空、狮航以及中国的国航、东航、南航和海航集团已成为亚洲的主要航空公司。

为便于分析其战略，可以把这些公司分为两类。

低成本航空公司

第一类是起源于低成本商业模式的廉价航空集团，如马来西亚的亚洲航空公司和印度尼西亚的雄狮航空公司，它们最初通过使用和改进西南航空公司与瑞安航空公司原有的LCC模式，为各自的国家航空公司提供低成本的替代品。

这些低成本航空公司专注于扩大其在国内市场的品牌影响力，同时采取特许经营模式和其他策略（如亚航X长途改型）向邻国扩张。

两家竞争对手最大的不同之处在于，亚航的扩张力度比狮航更大。亚航在其合作伙伴中持有大量少数股权，而狮航更愿意持有全部股权；亚航提供的全面服务产品并未偏离其最初模式，而狮航与另一个混合全服务品牌马林多航空共同创建了蜡染航空。

旅客在香港国际机场查询航班时间及登机门号码。（图源：南华早报/陈晓梅）

这些航空公司还以所有者和出租人的身份向相关航空公司租赁飞机。亚航使用其专属租赁公司亚洲航空资本有限公司，而运输合作伙伴与狮航同样拥有多数股权。

两家廉价航空公司还订购了多架大型飞机。狮航向波音和空客都下了订单，但亚航一直只与空客合作。除了作为股权主体参与租赁业务外，这两家集团还受益于飞机租赁公司的成长，尤其是近期中国和亚洲其他国家的本土租赁公司激增，向它们的整体机队提供融资。

全业务航空公司

第二类是全业务航空公司，它们在各自的管辖范围内都是行业领军企业，但都采用了更多LCC品牌和战略，寻求地域扩张，包括澳航、新加坡航空和国泰航空。

澳航采用了多种航空策略，并与另一个LCC品牌捷星航空一道大规模扩张。捷星航空已大举扩张至其他国家，现在提供中长途服务。与亚洲航空一样，捷星航空在其附属航空公司中拥有大量少数股权。

2019年2月27日，美国总统唐纳德·特朗普和越南总统阮富仲在河内总统府举行的仪式上为波音商用飞机公司首席执行官凯文·麦卡利斯特(左)与越南航空公司首席执行官阮氏奉交换文件而鼓掌。（图源：SAUL LOEB /法新社/盖蒂图片社）

同样，新加坡航空近年来也更积极地行动，将酷航打造为一家中长途LCC航空公司。由于当地所有权限制，新加坡航空与塔塔集团在印度成立了合资企业维斯塔拉航空，从而在地理上扩大了业务。

国泰航空也遵循了类似的轨迹。其更名后的子公司国泰龙是一家提供全方位服务的地区性航空公司，并于最近刚刚扩展到低成本战略，以49.3亿港元的价格从海航集团手中收购了香港快运。该交易于3月底宣布，随后于7月迅速完成。

中国的三大国有航空公司——中国国航、中国东方航空和中国南方航空历来专注于提供全方位服务，并控制着中国的大部分客流量。它们在中国拥有其他较大品牌的大量或多数股权，最近也开始打造更多低成本品牌。但这三家企业没有向其它国家大举扩张业务基础。

中国第四大航空集团海航集团拥有一个不同的机构，在一个主要由省级政府组建的地方航空公司投资组合中拥有多个少数股权。其中许多都是低成本航空公司，如西航、乌鲁木齐航空和吉祥航空。这些航空公司将业务重点放在其它不同的方面，使海航成为一个垂直整合的企业集团。

这些航空公司吸引亚洲地区的许多新贵，后者通过类似的策略来效仿前者的成功，包括瞄准相同的市场和细分市场等。其中一家集团是越捷航空，该公司通过飞机租赁融资实现了爆炸式增长。该公司还一直在寻求筹备一种与其它地区性LCC集团类似的专属租赁结构。（实习编译/高墨涵）

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