本报记者 郭阳琛 张家振 上海报道
自2020年我国提出“2030碳达峰，2060碳中和”（以下简称“双碳”）目标后，“双碳”连续两年被写入《政府工作报告》。2022年《政府工作报告》指出，能耗强度目标在“十四五”规划内统筹考核，并留有适当弹性，新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制。
4月22日，作为备受关注的大型国际会议，博鳌亚洲论坛2022年年会圆满落幕。《实现碳中和：企业在行动》《实现碳中和：政府在行动》《建立绿色氢能的供需关系》《能源融合发展，共建绿色世界》和《构建可持续发展的ESG》等“双碳”和可持续发展等相关的话题备受关注。
《中国经营报》记者在采访中了解到，作为仅次于工业和建筑之后的第三大碳排放源，交通领域碳减排任重道远，而汽车业任务更重。目前，汽车使用环节仍然是碳排放的最主要来源，除了大力推广新能源汽车外，各大车企也正从燃料、电池等领域努力探索减排乃至“零排放”的可能性。而在制造端，多车企也已推出工厂的碳中和时间表。
此外，建立碳交易机制也是众多专家和业内人士关注的重点话题。民进中央副主席、中国工程院院士黄震表示，要充分认识“双碳”对我国高质量发展的支撑和引领作用，同时要充分认识面临的挑战。“建议加快能源与碳市场体系建设，大力推进全国电力、石油、天然气和二氧化碳排放权交易系统建设。”
描绘碳中和路线图
博鳌亚洲论坛2022年年会发布的《可持续发展的亚洲与世界2022年度报告——绿色转型亚洲在行动》（以下简称“《可持续发展报告》”）指出，亚洲是全球重要的增长引擎，碳排放已超过世界总排放量的一半，对全球经济绿色复苏和公正转型意义重大。
据了解，截至2021年底，已有25个亚洲国家作出了碳中和承诺。在亚洲最大的7个经济体中，日本和韩国已将实现碳中和的时间目标定为2050年，土耳其为2053年，中国、印度尼西亚和沙特阿拉伯为2060年，印度则为2070年。
《可持续发展报告》显示，纵观亚洲绿色治理实践，中国、韩国、尼泊尔、新加坡和泰国等国家已经成立了“高级别领导小组”或委员会，监督国家净零排放战略的制定和实施。
而在新加坡和日本等一些国家，牵头部委与其他职能部委之间以及中央政府与地方政府之间为实现净零排放进行协作是一大特点。非政府组织积极参与，如专业的咨询和研究机构，在韩国和日本也发挥着不可或缺的作用。
博鳌亚洲论坛秘书长李保东表示，亚洲国家和地区实现碳中和与绿色转型，需要和平安定的国际环境，需要稳定的产业链供应链作为保障，需要发达国家对发展中国家气候援助资金加快补齐落地，需要更多的绿色技术支持与资金的投入。
具体到中国，中国金融协会专业委员会主任、北京绿色金融与可持续发展研究院院长马骏强调，实现碳中和需要有路线图。中国在设施路线图方面，在发展中国家是领先的，国家层面有规划，同时能源、交通、建筑、制造业等很多行业框架性的路线图已经比较明晰。
“在实现碳中和的‘路线图’上应有最优激励机制，引导合理投资，把握好节奏，按照既定时间表实现碳中和目标。”博鳌亚洲论坛副理事长周小川进一步表示，实现碳中和最优激励机制在于国家制定的任务目标能否合理分解到每个地方、部门、行业。各地方、行业可以自行制定一些任务来契合国家目标，也可以设置一些机制来分解任务。
抓住汽车减碳“牛鼻子”
在“双碳”目标下，各行业正面临着较大的减碳压力，而汽车行业作为碳排放“大户”，已在节能减排领域做出了诸多探索和尝试。
究其原因，北京亿特阳光新能源总裁祁海珅表示，汽车全生命周期碳排放最多的在于使用环节，尤其是化石燃料燃烧。而在汽车生产制造环节，与其他工业机械品差距不大。因此，汽车产业若要节能减排，减少化石燃料的使用便是其“牛鼻子”。
“但现在的电动汽车所需99%以上的电能都是通过烧煤获取的，所以也并不是真正的‘零排放’。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔直言，目前只有特斯拉和蔚来汽车等少数车企在探索新能源汽车充电站的光伏发电项目，类似这样的技术路径才够让电动汽车真正实现“零排放”目标。
除了光伏，探索发展氢能和甲醇等燃料电池，也是降低碳排放的主要路径之一，并已在商用车领域实现应用。
在业内人士看来，作为道路运输的主角，重卡相比乘用车具有载重高、行驶里程长、能源消耗高和排放量高等特点，因此重卡如何有效实现节能减排，成为汽车产业践行“双碳”目标的关键。
据了解，吉利控股集团已深耕甲醇燃料与甲醇汽车研发与应用技术17年，已成功开发多款甲醇动力及甲醇汽车。
3月28日，由吉利控股集团研发生产的甲醇轿车和远程甲醇重卡，开启了在丹麦奥尔堡的测试和示范运行之路。这是丹麦首次运行的甲醇汽车，也预示着甲醇将为推动全球交通碳中和发挥重要力量。
在乘用车方面，第4代帝豪醇电混动轿车相比传统汽油车，减少了42%的碳排放，行驶15万公里可减碳10.8吨，若加注绿色甲醇，行驶15万公里可再减碳15吨，累计减碳25.8吨，相当于为地球种下1360平方米的森林。
上汽集团是国内率先实施“纯电、插电、燃料电池”三条技术路线并驾齐驱的汽车企业。在上汽集团赋能下，上汽红岩已实现纯电重卡全系布局、氢能重卡行业引领，推出了多能源、全场景覆盖的产品。
其中，号称“氢能第一车”的红岩杰狮H6氢能重卡最具代表性。据上汽红岩相关负责人介绍，红岩杰狮H6氢能重卡采用了氢燃料电池、电机和电控组成的三电系统，取代了传统燃油车的燃油动力系统，真正实现零排放、零污染，有效缓解尾气排放问题。
“氢能汽车的‘万辆时代’很快就会到来。预计到2025年左右，氢燃料商用车可以期待达到每年1万辆的销量。”祁海珅指出，氢燃料电池车可以称之为未来新能源车终极解决方案之首，“产业化发展”是降低氢能电池电堆、系统制造成本和提高能量利用效率最为有效的发展路径。
推动建立碳交易机制
“当前，汽车行业碳减排主要还是通过新能源积分和补贴来实现的。一方面，鼓励车企多生产新能源汽车；另一方面，出售新能源积分对于特斯拉和蔚来汽车等车企来说也是一大笔收入，尤其是特斯拉出售积分所得可以占到其营收的15%。”张翔告诉记者。
据了解，新能源积分与平均燃油消耗量积分，共同组成了现行“双积分”。不过，“双积分”交易正在给车企的经营业绩带来影响，购买“双积分”的费用正蚕食车企的利润。
因此，建立碳交易市场机制迫在眉睫。黄震在今年全国两会期间便建议，应加快能源与碳市场体系建设，大力推进全国电力、石油、天然气和二氧化碳排放权交易系统建设。
黄震认为，通过碳配额、碳排放权交易和碳税等，推动能源“双控”向碳排放总量和强度“双控”转变，发挥市场机制，形成有效的激励约束机制，让碳排放成本越来越高，减碳收益越来越大，不断降低绿色溢价。
无独有偶，威马汽车CEO沈晖也呼吁，为尽快有序推进“双碳”工作，落实碳达峰行动方案，中国需尽快构建符合国情的碳交易市场、逐步建立碳交易机制，推进绿色低碳技术研发和推广应用，完善减污降碳激励约束政策。
沈晖认为，一方面，可切实带动企业在研发制造、零售流通等过程中的全链路减碳行动，促使产业升级。另一方面，在补贴退坡和最终取消之后，减碳收益也将降低企业研发与制造成本，间接降低新能源汽车的市场售价，降低消费者购买成本，加速新能源汽车普及，助力绿色出行和绿色交通行动。
“我国已初步形成全国统一的碳市场，接下来需要优化碳市场激励机制。”在周小川看来，优化的方向应该是从现货走向远期市场，激励机制在中长期的目标主要是引导投资，通过引导资金投入找到新技术、设备、工艺。“这需要一个过程才能达到大家期望的功效。”