日本铁路经历了通过向欧美发达国家学习铁路技术实现现代化，之后发展适合自己的铁路技术，直至达到世界先进水平的过程。

1872年，日本第一条铁路京滨铁路开通，全长29公里，采取英国技术修建（几乎同一时期，中国第一条铁路吴淞铁路于1876年建成，全长14.5公里，也是英国人修建，但于翌年由清政府赎回后拆毁）。因当时属明治维新初期，日本百废待兴，资金短缺，遂选择了轨距1076mm的窄轨铁路。当年标准轨速度优势并不明显，而日本又山多地少，资金匮乏，修建窄轨铁路似乎更适合日本国情。

日本铁路之父井上胜

上图是日本铁路之父井上胜，他这个看似经济的选择日后长期困扰了日本铁路的发展，是为后话。反观第一条国人修建的京张铁路，詹公天佑选择了1435mm的标准轨距，这绝对是个极具远见卓识的抉择。

随着日本经济不断发展，窄轨铁路运量小，速度慢的缺点不断被放大，改轨的呼声开始出现，但历经1887年、1894年、1908年三次改轨之争，因牵扯守旧派思维僵化、既得利益者推诿阻碍，一直未能实施。1895年甲午战争和1905年日俄战争后，日本军队相继占领了朝鲜半岛和中国东北一部分，更于1931年9.18之后，占领中国东北全境，又设立南满洲铁道株式会社（简称满铁），管理中国东北的南满铁路及其他铁道系统。

中东铁路及南满铁路图

日本的改轨派人士，遂希望以南满铁路为示范，推动日本国内铁路轨距变革，提出了利用南满铁路的轨宽（1435mm）优势，发展高速铁路的设想。 1934年3月1日，满铁开行“亚细亚号”特快列车。初期开行大连—长春区间，翌年延伸至哈尔滨。最高时速达到130公里，平均时速82.5公里，远远领先于日本国内平均时速仅有60公里，最高时速95公里的窄轨铁路。

“亚细亚号”特快列车机头

列车由流线型蒸汽机车牵引，展望车厢、全列空调、电动可调座椅、银质餐具、高档餐食等超前配置，使“亚细亚号”成为当时亚洲最快最豪华的列车。

“亚细亚号”特快列车列尾

这是日本高速铁路的鼻祖，为30年后的日本新干线奠定了基础，现今JR西日本公司开行的“瑞风号”豪华旅游列车依稀上还能看到它的影子。

“亚细亚号”展望车厢内景，意即观光列车。

亚细亚号菜单，三文治换算现在币值约3000日元，180元人民币。

“亚细亚号”的成功，使得标准轨距的优势凸显，1939年11月，日本提出建设一条新标准轨距干线铁路，简称“新干线计划”，俗称“弹丸列车”，意即像射出的子弹那样快。

40年代日本新干线计划图

这是一个充满扩张野心的铁道计划，准备在东京和下关码头之间修建一条长984公里的标准轨距复线高速铁路，再开通渡海列车班轮，远期修建一条穿越对马海峡，长达200公里的海底隧道，连接日本下关与朝鲜釜山，继而由釜山—汉城—奉天（沈阳），直至当时由日本控制的伪满洲国“首都”新京（长春），再经奉天—山海关—天津，抵达北京，日本铁道省甚至为此排出了列车时刻表。弹丸列车最高时速将达到200公里，全程长达3692.7公里。

小日本并非光说不练，该计划1941年正式开工建设，预算为5.56亿日元，计划于1954年建成通车，由于太平洋战争爆发而停建。

亚细亚号机车，现存于沈阳机车博物馆。

上图是侵略者的结局：亚细亚号留存至今的机车。作为战利品被我军缴获，建国后被重新命名为“胜利7”型，这名字起得不错！

弹丸列车计划虽然破灭，但是它在技术上却对二十年后日本建设东海道新干线，起到了直接而深远的影响。两者均采用1435mm标准轨距、设计时速200公里级别。弹丸计划建设期间留下的未完工的日本坂隧道、新丹那隧道等工程，以及征收的大量土地，后来直接成为全世界第一条高铁——东海道新干线的一部分。

日本中央亚细亚横贯铁道图

当时日本铁道省还提出了一个野心勃勃的“中央亚细亚横贯铁道”方案：将东京-釜山-北京高速铁路向西延伸，经西安、兰州、哈密、喀什，抵达阿富汗喀布尔；再经过德黑兰抵达巴格达，再经过博斯普鲁斯海峡到达伊斯坦布尔，最后抵达柏林。这条路线被称为“日德联络铁道”。

与此同时，日本的帝国铁道协会还提出了规模更大的“大东亚纵贯铁道”计划。这条铁道先利用东京-釜山-北京高铁路线，然后从北京南下，经汉口、桂林、南宁、河内、曼谷抵达新加坡。“大东亚纵贯铁道”还包括四条支线：第一条是天津-南京支线（京沪线？）；第二条是汉口-上海支线（沿江通道？），与上海-长崎联络船会合；第三条支线从长沙引出，经昆明通往缅甸的曼德勒；第四条支线从曼谷出发，经仰光至吉大港。

根据“帝国铁道协会”的设想，在未来轴心国消灭苏联以后，还将有三条轴心国联络路线。一是上述的“中亚横贯铁道”；其次是从长春、哈尔滨、满洲里并入西伯利亚大铁路，通往柏林；第三条是印度路线，经东京、长崎、上海、昆明抵达加尔各答，然后从白沙瓦通往喀布尔，与“中亚横贯铁道”会合。

不得不承认，计划确实宏伟。但步子过大容易扯着蛋，这一切都随着二战中日本的失败而告吹。

位于东京丸之内的日本国铁总部大楼。

二战结束后，1949年5月，在联合国军司令部的要求下，日本成立国有铁道公司（JNR），再次将铁路收回国有，初成立的日本国铁，运营铁路2.6万公里，员工60万人。二战后的日本经济迅速发展，工商业基础较好的东京至大阪一带很快成为带动整个日本经济发展的火车头。东海道沿线，集中了日本全国41%的人口、工业产值的70%，仅占日本铁路总里程2.9%的东海道铁路，年运输量却达到全国铁路运输量的25%，急需扩建。

时任国铁总裁的十河信二，曾在满铁任职，参与过“亚细亚号”列车的开发，借鉴战前“弹丸列车计划”所实施的标准轨高速铁路，提出以客货运分离来提高运能，即建设一条时速200公里的标准轨道干线铁路，也就是新干线，专门承担客运功能，原来的铁路承担货运功能。并邀请前述“弹丸列车计划”的直接参与者岛秀雄，担任国铁总工程师，着手研发动力分散式列车“回声”号，新干线项目正式启动。 下图是1962年6月26日，新干线实验列车进行高速测试，十河信二亲自添乘，向观众招手的照片。

1962年6月26日，新干线实验列车进行高速测试。

因新干线预算庞大，动力分散式技术又过于超前，且当年很多人认为相较于高速公路和航空业，铁路已是夕阳产业，故新干线建设阻力很大，为达到目的，十河信二不惜通过造假账的手段，将实际预算3800亿日元改为1972亿日元上报议会才得以通过，又由日本政府担保，向世界银行贷款288亿日元。当工程进行到一半时预算已花完，做假账事件曝光，十河信二辞职，但由于国家担保世行贷款，贸然停工将会带来国家信用问题，日本政府被迫动用额外资金继续新干线建设。（下图为日本国铁与世界银行签订新干线贷款协议，前排左起分别为日本驻美大使、世界银行副总裁、十河信二）

日本国铁与世界银行签订新干线贷款协议，最右侧为十河信二。

1964年10月1日，东京奥运会开幕前9天，东海道新干线建成通车，大批媒体现场直播，80岁的十河信二并未被邀请出席。

新干线通车典礼。

这是全世界第一条投入商业营运的高速铁路与系统，东京至大阪间实现了当日往返，还可有一定的停留时间用于购物休闲等。新干线的出现，极大地改变了人们的出行和生活方式，促进了交通系统的变革，让铁路产业焕发了新的生机，获得了巨大的成功，70年代从日本寄往欧洲的明信片上，一半以上印有新干线的图片，新干线和樱花、富士山一样，成为了日本国家象征。

新干线明信片

随着东海道新干线的开通，所有的争议烟消云散。引咎辞职的十河信二后来被誉为“新干线之父”，现在东京站18、19站台端头处有他的纪念胸墙，上面刻着他的座右铭：“一花开，天下春”。呵呵！耐人寻味。

东京站站台十河信二纪念胸墙，貌似比较简陋。

东海道新干线的巨大成功坚定了日本推进新干线高铁发展的信心和决心。1969年，日本出台了新的全国综合开发规划，提出了建设包括现有在内的总长7200 m的全国新干线网的构想。1971年，日本国会审议通过了《全国铁道新干线建设法》，以法律形式确定了新干线整体规划方案，与此同时1972年田中角荣首相提出《日本列岛改造论》，设想以高速铁路和公路连接日本列岛，以解决城乡发展不均、人口过度稠密等问题，最终达到国土均衡发展之目的。日本新干线遂进入快速发展时期，至1987年，日本全国新干线营业里程已达2032Km。

但同时日本国铁也出现了高达37万亿日元的巨额亏损，随着公路运输的发展，铁路货运收入有减无增，再加上高龄职工养老金、退休金负担的剧增，随累计债务不断增大的利息膨胀，都使日本国铁难以为继。

日本国铁最后线路图

1987年，中曾根内阁决定国铁分割民营化， 将日本国铁按照“民活分营”的原则，分割为利益明确的主体，新成立了东日本、东海、西日本、北海道、四国、九州六个区域性铁路客运股份公司和一家全国性铁路货运公司，巨额债务最终大部分由国家承担。现今JR东日本、JR东海、JR西日本公司的国有股份已全部在市场上出售，实现完全民营化的步骤。而JR北海道、JR九州、JR四国、JR货运公司营运基础较为脆弱，由政府持股并补贴经营。

日本国铁民营化示意图。

日本国内一般认为：民营化使日本铁路发展重新焕发了活力，走上了良性循环的轨道。目前日本铁路共有27762公里。其中普通铁路20022公里，新干线2722公里，地铁749公里，其他铁路4269公里，从业单位212家。年输送旅客量227亿人次，大部分铁路公司营业状况良好，在运营交通运输业的同时还广泛涉足酒店、大型商超、便利店、房地产、旅游业等多种业务，自我扩大再发展能力充足。

目前日本新干线最高时速可达320公里，也正在建设时速高达500公里的磁悬浮铁路，计划2027年通车，但多数在来线（既有窄轨铁路）最高时速只有120-130公里，在来线上改造而成的迷你新干线也只能维持160公里的时速。究其原因，主要是窄轨站台限界导致的较小车身难以搭载高输出的电动马达、曲线半径较小、平交道口存在等。

日本新干线列车，时速320公里。

日本磁悬浮列车，时速500公里。

可见明治维新时期窄轨标准的选择，至今仍在阻碍日本铁路的发展。

启示与思考：

1.日本在明治维新时期窄轨修建标准应不能认为是个具有长远眼光的选择，窄轨的困扰长时期阻碍了日本铁路的发展，既有的低标准还会固化思维，僵化头脑，培养出一大批守旧分子和既得利益者，导致正确的新科技、新事物推进时困难重重，进而更加阻碍社会发展。日本从1872年第一条窄轨铁路修建，直至1964年才在本土建成第一条标准轨距新干线，期间历时92年！甚至不得不在侵占我国东北的土地上修建准轨高速铁路示范线以说服守旧势力。而我国的铁路建设初期就选择了标准轨距，相较于日本则少走了弯路，故建设标准的选择应多从长远发展的角度考虑，要经得起历史的考验。

2.日本铁路历经了初期私有—1906年国有—1910年鼓励发展私铁—1949年国有—1987年再次国铁民营化的曲折过程。日本国内一般认为，1987年国铁民营化是成功的，激发了铁路企业的活力，企业走上了良性循环的轨道。但最终绝大部分债务由国家承担的做法，至今仍有不同的意见，认为1987年日本国铁改革并非最佳。现在铁路民营化也存在各铁路公司之间线路互不相通，旅客需频繁换乘不同公司列车才可完成全部行程等弊端，由于国情不同，市场各异，其民营化经验并非“包治百病”，只可借鉴，不能复制。

3.我国是个多民族大统一的国家，国土辽阔，发展不平衡性突出，黑河——腾冲线以西的广大西部地区人口仅占5.6%，国土面积却占比57.1%，经济落后，发展不平衡，还容易给分裂主义和民族极端主义可乘之机。故在我国中西部铁路新线建设中，更应该充分把握“人民日益增长的美好生活需要”和“不平衡不充分的发展之间的矛盾”这一我国现阶段的主要社会矛盾的重要内涵，从国土均衡、国防、和大统一的国之大计角度考虑，充分发挥高铁带动区域发展的能力，适度超前规划、合理选择建设标准。