在 2006 年 6 月 18 个国家签署泛亚铁路网协议后，昆明至万象的铁路旅程将在下个月成为可能，这让分析人士怀疑马来西亚在铁路网发展方面与邻国相比是否跟得上。
曼谷和吉隆坡——仍然非常活跃。作为内陆老挝最昂贵的项目，磨丁-万象段是中国“一带一路”倡议的一部分，将与中国的玉溪-磨憨段（504 公里）相连，该段也定于 12 月 3 日开放，以允许用于两国之间的跨境服务。
12月3日，全长414公里的磨丁-万象铁路（通常称为中老铁路）将开通货运服务，标志着泛亚铁路网络的一个重要里程碑，泛亚铁路是更宏伟的泛亚铁路的一部分1950 年代设想的网络。
这条昆明-万象路段的实现表明，使用铁路将昆明与新加坡连接起来的提议——经万象，
9.7 公里的跨境路段将提供磨丁和磨憨之间的最终连接，形成中老网络，主要设计用于中速旅行，最高时速 160 公里，提供客运服务。到明年，注意力将转移到曼谷 – 廊开高速铁路或也称为泰国东北部高铁 (HSR) 线，目前正在建设中的 608 公里路段，作为泰国铁路现代化的努力网络，以及使昆明-新加坡延伸更接近现实的关键延伸。
这是泰国的第一条高速线路，由于该国正在努力克服沿途的若干挑战，预计最迟将在 2030 年投入运营。在第一阶段，从曼谷到呵叻的 252 公里路段将在几年后完成（没有给出确切的时间表）。
从长远来看，泰国打算将其高铁覆盖范围一直扩大到马来西亚铁路网络最北端的玻璃市巴东勿刹（不包括从吉兰丹的巴西马到合艾（经泰国的双溪哥乐镇）的不活跃路段）。
泛亚铁路是联合国 Escap（亚洲及太平洋经济社会委员会）推动的更宏伟的泛亚铁路 (TAR) 的一部分，旨在促进整个亚欧地区的货物流动。目前，TAR 网络包括略超过 118,000 公里的铁路线，这些铁路线已被选中，因为它们有潜力为 Escap 地区以及亚洲和欧洲之间的国际贸易提供服务。
泰国的高铁雄心泰国毫不掩饰其成为东盟经济共同体高铁枢纽的雄心，宣布将有 5 条高铁线路从曼谷向四面八方延伸，其中一条向南延伸至马来西亚边境。
泰国投资委员会在其网站上表示，为了确保其在东盟经济共同体（AEC）中心的战略位置最大化，泰国将根据其 2015-2022 年泰国交通基础设施发展计划投资约 1.9 万亿泰铢（2,550 亿令吉）和2015 年紧急交通行动计划。
重要的基础设施项目包括城际铁路网络的发展，以及公共交通网络的发展，以解决曼谷及其郊区的道路交通问题，尽管它将增加高速公路的容量，以连接该国的主要生产基地与邻国的生产基地。
“泰国拥有完善的铁路系统，铁路总长 4,952 公里，是运输链中的重要一环。
“暹罗皇家铁路办公室最初是在 1890 年 10 月在公共工程部的控制下成立的，”泰国投资委员会说，它试图增强投资者对泰国交通基础设施的信心。
在柬埔寨，正在进行建设以改善该国与老挝、泰国和越南的连通性，以便它不会被排除在更大的计划之外。
同样，越南也在对其网络进行现代化改造，但在其较新的路段采用标准轨距（轨道宽度），即 1,435 毫米，即使现有城际列车沿其百年历史的米轨距以相对较慢的速度行驶1880 年代由法国殖民主义者建立的网络（如马来西亚的）。
如果事情按计划进行，印度尼西亚也将很快获得吹牛的权利，因为该国已准备好迎接从雅加达到万隆的首条高铁服务，全程长达 142 公里。
印度尼西亚的首条高铁
在印度尼西亚，雅加达-万隆高铁有望于 2023 年开通运营，在这两个特大城市之间架起拥挤的公路走廊，后者是西爪哇的首府。万隆本身是印度尼西亚第四大城市，大万隆是该国第二大都市区。
按照大多数标准，雅加达-万隆高铁相当不寻常，因为它仅覆盖 142 公里的距离，与高铁的典型“甜蜜点”（大约 300 公里至 900 公里）有所不同。然而，仔细分析这两个城市之间目前的交通流量发现该项目是合理的，因为它可能需要长达 5 个小时的车程（在非常糟糕的一天，将近 10 个小时），证明了巨大的流量路上的人浪费了时间。高铁在两个城市之间不间断运行时，使用时速可达 250 公里的机车车辆仅需 40 分钟即可行驶。
虽然雅加达和万隆之间有传统火车，但它仍然需要三个小时才能走完这段距离，这限制了它的吸引力，因为它既要应对车上的拥堵问题，又要与货运列车争夺空间。印度尼西亚高铁网络进一步发展的潜力来自将线路从万隆延伸至泗水的可能性。
印度尼西亚交通当局与日本国际协力机构也对一个项目进行了研究，该项目将高铁线路一直延伸到万隆之后的泗水，总长约 730 公里。印度尼西亚于 2008 年开始认真考虑高铁，但雅加达-万隆高铁的破土动工直到 2016 年初才开始。
共和国还认识到，在不堪重负的公共交通基础设施方面，事情必须加快推进。
2017 年 3 月，印度尼西亚指定日本作为合作伙伴翻新其连接雅加达和泗水的传统铁路，该铁路的轨距为 1,067 毫米（按现代标准视为窄轨距）。
该项目旨在将轨道升级为标准轨距，以便城际列车可以接近 160 公里/小时，这是通过用高架桥取代雅加达和泗水之间的近 1,000 个平交道口来实现的。
那么，马来西亚呢？虽然马来西亚目前有一条由 KTM Bhd (KTMB) 运营的米轨双轨从玻璃市的巴东勿刹一直延伸到森美兰的金马，但该国需要紧急升级其铁路网络，以确保能够挖掘铁路运输货物的潜力，这是 KTMB 运营中唯一有利可图的部分。
目前，KTMB 的货运列车业务必须以客运为主，严重制约其货运业务的发展。
金马士-柔佛巴鲁双轨航线即将在 2022 年底开通，这可能会给南部地区带来一些缓解，但对于那些需要匆忙抵达柔佛巴鲁或新加坡的人来说，影响不大。吉隆坡到新加坡 HSR 的时间节省已经安排得很好：没有任何商业航空公司能够在需要时间到达和来自机场的考虑在等式中。
重新启动高铁是前首相拿督斯里纳吉布的号角，他在本月一直辩称，该国急需该项目，以免被抛在后面。
高铁也成为昨天马六甲州选举的选举议题，当时的看守首席部长拿督斯里苏莱曼马里兰在投票日前宣布吉隆坡-新加坡高铁应该恢复，因为这将为马六甲带来巨大利益。
事实上，苏莱曼在 11 月 12 日宣布，如果国阵被授权管理马六甲，如果它最终没有连接到新加坡（即，如果它只在柔佛巴鲁结束），它将阻止该项目在该州建设. 他说，从吉隆坡到新加坡的原始路线不仅对减少道路交通拥堵很重要，而且对将商业和投资带到马六甲也至关重要。
对于马来西亚市场教育中心首席执行官 Carmelo Ferlito 博士来说，这是一家位于吉隆坡的精品思想感谢公司，马来西亚在规划其铁路基础设施时只需要接受更广阔的视野，例如将问题视为超越吉隆坡-新加坡高铁走廊的问题.
“我相信在重新考虑其范围和如何融资的同时保持其活力符合马来西亚的利益。事实上，这一困难时刻可以让我们有机会想象马来西亚的交通系统的未来，不仅是乘客，也是货运。
“出于经济和环境可持续性的原因，马来西亚需要重新考虑其整个南北联系，并将人员和货物交通从公路转移到火车。
“马来西亚可以为客运和货运成功实施南北高铁 [有所有应有的差异]，同时为经济发展创造机会，同时减少车辆交通对环境造成的影响，”他说。