日本、新加坡虽然土地面积较小、人口密度大、出行需求量高，但是交通秩序却很好。两国在治理拥堵方面都有哪些值得借鉴的经验呢？为此，言究社整理了日本、新加坡实施交通需求管理、打造合理城市规划等方面的若干方法措施，供大家参考。
实施交通需求管理
日本：征收高额税费调节小汽车出行
对待汽车交通，日本东京的基本政策导向是既不限购，也不限行，但会通过相关政策让小汽车持有者尽量不用或少用私家车。“持而不用”私家车也是东京不堵车的奥秘之一。
东京都政府颁布的《交通需求管理东京行动计划》，核心思想就是自主限制小汽车出行，减少汽车的使用次数和频率，促使大众转换出行方式。这样做的首要目标是恢复现有道路的容量和交通承载能力。
图：日本东京道路
日本通过高额税费征收政策引导小汽车的合理使用。在日本养车需要交纳的税目较多，目前主要有消费税、汽车取得税、汽车重量税、轻型汽车税、燃油税、柴油交易税和石油天然气税等9个税目，其中的大部分费用需要由消费者自己承担。
东京人很少开车上下班的另一个原因就是停车费实在太贵，东京市内各大政府机关、公司几乎没有一家给员工准备免费的“内部车位”。东京市区停车费用不统一，路边停车一个小时300日元（约合17元人民币），但只限停一小时，逾时会收到1.5万日元（约合884元人民币）的罚单。其他最为常见的自助式按时收费停车场费用大致是每小时600日元至1500日元（约合35元～88元人民币）不等。
新加坡：控制拥有与控制使用并重
新加坡对车辆采取控制拥有与控制使用并重的措施，是全世界实施交通需求控制的典范。
☞ 通过拥车证制度限制车辆购置
在新加坡购车，首先需要有“拥车证”，该证根据车辆年增长率和过去半年报废车辆数量来计算未来半年的配额。“拥车证”的使用时限一般是10年，到期了还要申请续期。实施车辆配额制度后，新加坡的汽车保有量增长率控制在3%以下。由于“拥车证”的发放数量非常有限，2015年时一张拥车证的年均价已达到10万新币(约合50万元人民币)。
图：新加坡城市道路交通
☞ 通过车辆税费控制车辆增长
新加坡还通过车辆税费调节车辆增长和使用。这些税费包括：拥车费、入口税、注册费（和附加注册费）、转让费（和附加转让费）、年路税（和附加路税）、燃油税等。严格的税费政策对缓减小汽车的增长起到了正面的作用，同时征收的税费为城市发展公共交通事业、加强交通管理等提供了资金来源。
☞ 电子道路收费系统（ERP）限制车辆使用
ERP系统是通过设置在道路上的电子收费装置，对进入收费区域或通过收费路段的车辆进行自动收费，高峰时间通过一次最多要缴纳4新币(约合20元人民币)。使用ERP系统一年后的日均交通量减少了15%，高峰时段（7：30~9：30）交通量减少16%。而在ERP系统收费前一时段（7：00到7：30），交通量增加10.6%。
图：新加坡的ERP系统
ERP的效果有以下几个方面：一是从空间上调节交通流量，把通过性交通从区域中分离出来，变为绕行交通，限制车辆进入道路拥堵区和路段，保证交通流的均衡，提高道路运行效率；二是不停车收费使得车辆快速通过收费地段，降低了车辆在路上的延误；三是促使出行者调整出行时间，将高峰时期的出行压力转化到非高峰时段。
☞ 非繁忙时段用车规定
新加坡制定红牌车计划，规定红色牌照的汽车只能在非繁忙时段使用，政府对该类汽车车主返还17000新币（约合81500元人民币）的拥车税和每年800元的路税作为鼓励。红牌车计划在一定程度上限制了车辆在高峰时间的使用，从时间上疏解了交通流，减小了车辆高峰拥堵的可能性。
图：非繁忙时段的红牌车
打造合理的城市规划
日本：从路网改造着手缓堵
☞ 通顺小马路，分流主干道车流
让迷宫般的小马路通顺，使其能有效分流主干道拥堵的车流，也是东京缓解交通拥堵的有效方法。
图：东京城市道路
在城市主体交通干线建设完成之后，细节的完善就变得尤为重要。东京都厅治安本部专门负责治堵对策的研究人员，每观察到一条容易造成堵塞的道路，马上就会研究是否可以在附近建设一条支线。
东京有330多条经过改造的支线。当然也有经过改造后的支线没能实现岔路分流又被封的案例。这些不断被改造的支线道路，与东京交通系统中的主动脉、主静脉结合在一起，构成发达的“毛细血管”，为这座大都市交通的畅通提供保障。
☞ 协调道路开挖工程，避免拥堵和事故的发生
在东京，道路施工是一件慎之又慎的事情。政府对地下埋设工程也进行多方协调，反复论证，尽可能避免重复开挖。道路管理部门会同警察、有关机构和各公共事业公司组成地方联络协调会，凡遇有地下开挖工程，便由该协调会出面进行协调，防止发生交通和施工事故。
政府每年拨用财政预算达300多亿日元，开发地下共用埋设沟。建设省还大量收集道路整修方面的基础数据，开发地下排管系统的计算机软件，供多方参考使用。
同时，为确保交通畅通，防止给市民带来不便，东京的道路开挖工程也多在夜晚进行。夜间没完工的路段，白天用与柏油路相近的水泥板覆盖，绝不影响白天的道路交通。往往头天晚上灯火通明的道路施工工地，早起一看却踪迹全无。
新加坡：城市交通规划具前瞻性
☞ 制定具有前瞻性的发展规划并严格实施
新加坡政府早在二十世纪九十年代末就发布了关于建立世界级陆路交通系统的白皮书，提出了十到十五年的建设目标与任务，在规划、投资、建设、政策、管理、服务各个方面对交通系统进行整体策划。例如，新加坡以大容量的轨道交通和快速干道为先导，围绕着中心城区建设卫星城，缓解城市交通压力。
目前，新加坡已建成15个卫星城，城与城之间的公共交通以地铁为主，卫星城内部则靠公交汽车解决，每个卫星城的各种设施尽量配套完善，使卫星城的居民能就近解决一切生活需求，从而减少人们出行求，有效减少交通排放。
☞ 合理开展交通基础设施建设
注重道路网络的建设。新加坡将21.2％土地面积用于道路建设，大力建设完善的道路交通网络及配套的基础设施。比如，在新加坡国内交通流量大的方向上建设了现代化的高速公路，并使之形成网络；在中心商业区外修建环城公路，中心商业区地下还有辅助交通设施。
图：新加坡路网结构图（左）和道路里程变化图（右）
注重枢纽的建设。在城市副中心、大型组屋区、地铁交汇点一般都建有大型换乘中心，偏远地区的居民出行大量通过这些枢纽完成。
注重交通设施多种功能的整合。强调枢纽的多元模式转换，实现地铁、轻轨、公共巴士、的士等多种交通方式的无缝衔接。同时，新加坡将大量出租车候客站点设在商业中心、宾馆、医院等建筑门口，通过对土地集约利用来提升交通设施的承载能力。
☞ 积极发展公共交通
新加坡采取公交优先的战略，构成了一个繁忙却又十分高效的立体交通网络，使公交成为新加坡国民首选的出行方式，大大降低了交通的压力。
制定以公交为先导的资源配套政策。在交通繁忙路段公交专用道实施全天专用，主要交叉口设置公交专用信号，保证公交车辆优先通过。提供多层次的公交服务选择。不同方式和线路之间优势互补、适度竞争。对公交设施精细化设计，并提供实时公交信息服务。
图：公交站点的精细化设计（左）以及与自行车停车场一体化设计（右）
严管乱停车等违法行为
日本：重磅治理乱停车 成效显著
违法停车是造成道路拥堵的重要原因之一。由于停车费太贵，东京的乱停车现象一直比较严重，本就两条车道的道路往往变成了单车道，进而加重了拥堵程度。
对此，东京政府采取了严厉的处罚措施。从2006年开始，警视厅聘用民间监督员（大多是退休警察）治理乱停车，对违法停车的处罚也由之前的可临时停车30分钟的“缓期执行”改为“立即执行”。普通轿车违法停车一次罚款1.5万日元（在当时约合1000元人民币），扣两分(日本驾照满分6分)。
图：日本停车场收费标准
据东京警视厅公布的最新数据，违法停车政策施行几年来效果显著：东京主要干道的违法停车现象减少了81.5%，平均每5公里的行车所需时间减少了10.8%，停车场的使用率也增加了21%。
新加坡：三次乱停车 车主被拘留
在新加坡，管理停车的办法是由政府出售停车凭证，面额为50分、1元、2元等，此凭证上有年月日、时分的小格子。停车时，车主按照停车场的收费标准在凭证上对应的时刻小格子抠一个小孔，并将凭证置于车窗内。注意，停车场并没有收费管理员。
如何监督车主主动交费呢？那就是路面骑摩托车的巡警会穿行于城市的大街小巷，对各停车场停放的车辆进行抽查，如果发现没有停车凭证或者凭证时间已经过期，就会贴罚单。
图：新加坡巡警给违规停在双黄线的警车贴罚单
针对违法停车的情况，交通警察除将违停的车辆拖到指定地点外，车主还必须交纳约合1000多元人民币的罚金和拖车费。第二次违法停车的，其罚金要翻倍，而第三次违法停车车主要被拘留。
（本文内容资料综合自公众号“中国城市中心”、“世纪交通网”等）