COVID-19爆发以来，运输工作人员陷入流动困境，从海员拒绝回到船上，到卡车司机对与 COVID-19 相关边境关闭的担忧胜过高薪的诱惑，运输业正准备迎接供应链中断的又一个过山车年。
随着 Omicron 感染激增和政府收紧限制，世界各地的物流公司，从全球巨头到小企业，都找不到足够的员工。根据国际道路运输联盟的数据，尽管许多雇主提高了工资，但仍有大约20%的专业卡车司机职位空缺，一些航运业者也敲响了有关未来人员招募前景的警钟。
海事研究咨询公司德鲁里 (Drewry) 的分析师西蒙·希尼 (Simon Heaney)表示：“2022 年将成为又一个严重中断、供应不足和货主成本过高的一年。”他说：“病毒再次显示出它的主导地位。”他预计劳动力和医疗保健相关的繁文缛节还将持续 12 个月。
随着变异的 Omicron 变体的出现，在船舶和卡车上运送货物的工人首当其冲，供应链基础设施仍深陷混乱。有航运公司表示，面对长达数周、甚至数月的隔离，加上跨境的不稳定性和对感染的恐惧，一些船员拒绝签订合同，而另一些船员则在别处寻找工作。
海员留任率大幅下降
根据海王星船员换班指数（Neptune Declaration Crew Change Indicator，简称NDCCI）显示，在今年11月中旬合同期满的船员中，只有不到5%的船员选择续签合同继续留在船上工作，这一比例远低于今年7月中旬的9%。
NDCCI是基于10家全球领先船舶管理公司的汇总数据统计而来，这10家船管公司目前共有约9万名在船船员。
新加坡油轮营运业者Western Shipping 表示，在1000 多名船员中，约20% 不想回到船长。截至上月，中英船舶管理公司Anglo-Eastern Group 3 万名船员中，约5% 已表达没兴趣签署新的上船合约。
据董事总经理贝拉艾哈迈德（Belal Ahmed）称，Western Shipping 不得不从其他公司雇佣海员，并为他们提供丰厚的奖金。他也是国际海事雇主委员会的主席。
船舶管理公司 Anglo-Eastern Univan 的首席执行官 Bjorn Hojgaard 表示，一些推迟返回海上的人是高级船员，例如有经验和任期的高级船员。
“即使在 COVID-19 之前，也很难找到具有丰富经验和培训的合适人员上船，”兼任香港船东协会主席的 Hojgaard 先生说。“今天，我们必须妥协。这让我担心，我们对船舶的安全没有任何好处。”
由于船东和承租人要求只雇佣接种疫苗的船员，短缺可能会恶化。随着 Omicron 需要更多的助推器注射，短缺正在加剧。根据海王星宣言指标，截至 11 月中旬，来自印度和菲律宾的海员中，只有不到 30% 的海员完全接种了疫苗，而这些海员是提供海员的主要国家之一。
“我们不能强制要求海员接种疫苗，但客户表示他们只会使用完全接种疫苗的船员，”哥伦比亚船舶管理有限公司首席执行官马克奥尼尔说。“让这些巨大的货船保持移动是一项挑战。”
威廉森船舶管理公司 (Wilhelmsen Ship Management) 的首席执行官卡尔·舒恩 (Carl Schou)表示，管理着大约10,000名海员的公司对初级船员拒绝合同的趋势感到困扰，尽管这尚未影响公司的整体船员保留率。尽管如此，需要多年培训的未来海员的管道可能会中断。
“接下来会发生的是，你引进不合格的人，让他们接受较短的培训，并将他们提升到需要更多经验的角色，”艾哈迈德说。“这可能导致更严重的船舶事故和事故、搁浅甚至污染。恐怕我们正走向灾难。”