本文为日系飞机系列第三篇，上一篇介绍了八十年前的日本共轴反桨战斗机；今天聊一个日本打破的世界纪录，在82年前，一架能飞一万多公里的飞机。

飞机诞生一百多年，哪怕今天我们为它们赋予再多新鲜概念，说到底它就是个交通载具；在航空技术发展的进程中，飞机和汽车、火车、船舶一样，追求更快、更远、更大载货量，在技术瓶颈下达到一个平衡点，再去追求更便宜。

人类目前最大的飞机安-225

美国飞行员林白在1927年驾驶一架专门为刷记录而造的飞机，成功一个人开飞机从纽约直飞巴黎，航程达到5800公里，飞艇时代开始落幕了；飞机已经从速度到航程挑战飞艇的地位。飞艇只能凭借着自己滞空时间长的优点服务于军用和气象等领域。

日本造出万里航程飞机的底气何来？

日本从明治维新开始，就一心向西，开展比清朝更早更彻底的变革，在19世纪下半叶积累起了工业和人才基础；不过那时的日本工业品以劣质著称，产品比质量比不过传统的欧洲列强，太平洋对面还有个工业体量大得惊人的美国需要自产自销；日本工业品背靠其国内十分低廉的人力成本，只具备低价优势。工业想发展起来就要先把工业品卖出去，有利润才能成长起来，争夺欧美市场乏力的日本把东亚当成了劣质工业品的倾销地。

邓世昌与致远舰

我国在清朝末期也涌现了一批自强的工业企业，背靠庞大的国内市场，和洋货们开展竞争。日本为了更彻底的垄断东亚各国的市场，对外侵略扩张得到了其国内各大财团支持，背靠武力威慑，对外开展经济掠夺；武力胁迫下与中国国内企业进行不平等竞争，挤兑压垮了我国大量工业企业。在甲午海战后，日本通过武力胁迫、对外侵略，资本积累疯狂增加，工业背靠巨大需求迅猛发展，航空业同样受益。

1914年第一次世界大战爆发后，世界各国开始热情地开展飞机的研究。两年后，日本政府要求各大学和研究所开展全面的航空技术研究。东京帝国大学航空研究委员会成立，东帝大教授田中爱荣担任委员会主席，1918年4月1日该委员会扩建成为东帝大航空研究所，建立起专门的大型风洞，针对飞机、飞艇、气球、航空用发动机、航空心理学等领域进行一系列的研究；不过科研实力上也是非常寒酸，只有3名飞机专家。

美国绘制的1942年日本占领区

规模很小的航空研究所，成立五年后就遭遇头一灾，1923年9月1日，关东大地震摧毁了该研究所大部分建筑物。导致设备资料抢救恢复，研究所重建在东京目黑区的小马校区，早期的研究工作很困难，并且缺乏进展，导致一些不同的计划和活动堆积如山，没有取得什么重大成果；整个研究所内气氛低迷。

昭和初年，所长田中爱荣趁着辞旧迎新，号召研发一款可以打破长距离飞行记录的飞机。除了为研究所宣传拉经费外，还希望增加工作人员对其研究工作的信心。设立了物理部、化学部、冶金部、风洞部、发动机部、仪器部等12个专业门类。第二年，美国的林白成功直飞完成跨大西洋飞行，挑战航程极限的时代来了。

跨大西洋已成功，那么跨太平洋呢？

林白成功后，航空界开展激烈讨论，利用太平洋西风带从美国西海岸直飞东京成了讨论焦点。当时为了鼓励飞行员来挑战，报业公司、飞行俱乐部还专门设立奖项，重金之下必有勇夫。比如林白就拿到了两万五千美元的奥特格奖，相当于今天的37万美元。

有样学样的日本朝日新闻也设了个两万五千美元的奖，奖励那些实现跨太平洋直飞的飞行员们，旨在增进日美文化的交流；日本帝国航空委员会设了个十万美元的奖，不过只限于日本飞行员。

第一架直飞太平洋的飞机——维多小姐

1931年克莱德·庞伯恩和小休·赫恩登耗时41个小时完成跨太平洋直飞，从朝日新闻那儿赢得了25,000美元的奖金。飞行里程达到7300余公里；不过这俩美国人在经过日本近海时拍到不少日本海军的照片，不知道是无意为之还是有美军情报部门背景，下飞机就被关了几天，还被罚了一千美元的罚款；有点违背设奖方的初衷了（笑）~

本着有来有往的精神，东京帝国大学航空所向当局提交了“远程飞行设计和生产计划”项目申请。

日本的万里航研机

因为正值美国人首次跨太平洋直飞的成功，项目申请非常顺利，日本政府为其拨款25万日元，岩本教授团队设计飞机机体和组件，木村秀正团队负责设计机翼，谷一郎负责空气动力学优化设计，田中圭吉负责发动机部分，富冢清负责设计发动机的冷却和排气，深津亮三负责航空电子电源设计，佐佐木达司负责控制和操作装置。

在设计期间，世界各地的飞机设计团体同样没闲着，继续打破和提高世界飞行距离记录，航空技术在这样的竞争中迅速的进步着。上个世纪初期，那些航空团队令人很佩服的一点就是在没有任何飞行器设计经验的基础上，就敢于把设计的第一架飞机定标于航空领域最前沿，其勇气确实令人佩服。

生产中的万里航研机

日本人的这架为了刷记录的飞机设计进行得很顺利，但在生产飞机和发动机却出现了很大问题。在三十年代，日本积极筹备着对外侵略，日本军方对飞机生产的需求非常大，导致有些飞机制造公司产能跟不上；没有飞机制造公司来陪这帮人造这种刷记录的定制飞机，而且造飞机会超出预算。

不过好在东帝大的校友资源丰富，当时的东京煤气电气工业株式会社的社长找到了航空所，愿意提供一些资金上的帮助。这家公司也就是今天的日野，当时这家做电气设备的公司自己也会造飞机，虽然听着有些离谱，但谁让当时飞机的技术门槛不高呢？

准备进行首飞的场景

老牌造汽车、火车头的公司，甚至造军舰的造船厂，都会尝试下造飞机来拓展业务。不过这公司只有造小木制飞机的经验，整个飞机生产部门就25个人。于是航空研究所的项目团队搬到了公司的设计室继续完善飞机的总体设计。受限于设计人员和技术难关，进展依旧缓慢。

设计团队在总体设计基础上进行详细设计，根据风洞测试模型，对原始设计不断修型，不过在选择合适的发动机上纠结了很久。

最初，为了满足长时间长距离飞行的条件，计划使用日本自产的柴油发动机，但是在日本国内找不到合适的，研制新的也太为难日野。所以最后用的是川崎制造的改进版宝马VIII型V12液冷汽油发动机，配套使用直径为4m的SW-4木制两叶式螺旋桨。

川崎生产的宝马V12航空发动机

研制耗费四年后，1935年飞机进入生产阶段，制造材料也不再想着高性能的铝合金，就直接使用普通铝合金。为了实现更长的飞行距离，需要努力提高升阻比，增加翼展，并需要提高螺旋桨效率。在最大程度多携带燃油的同时降低飞机的油耗，但是由于金属加工经验不足，造独苗机机身的时候浪费了很多时间。

为了降低正面阻力，机身设计修长，长宽比达到9。主翼的蒙皮是布，用最优质的埃及棉制成，涂料层达到13层，主翼表面再进行手工打磨，使得空气阻力大大降低。

机翼的颜色绘制成了醒目的深红色，还没造完便得到了“深红机翼”的称号，正式定型称号为“长距离单翼航研机”。为了追求尽量远的航程，这些刷记录的飞机总是喜欢追求大升阻比，造成翼展普遍很大，跟无动力滑翔机似得，同期苏联也在挑战这个记录，造出了图波列夫ANT-25，最大航程7200公里，做了不少空中通信实验和极圈飞行实验，和日本的这架飞机一样，长得都像滑翔机。

图波列夫ANT-25

为了降低阻力，起落架完全可伸缩，舱门可完全闭合。飞行时，只在起飞和降落期间，挡风玻璃才会在驾驶舱上方升起，在平飞时，为了减少阻力，将挡风玻璃向下折叠并放进机身。造成飞行员的可视角度极差，只能通过两侧舷窗和仪表飞行。

风挡结构

飞机设计由三名机组人员驾驶：日本陆军航空技术实验室的藤田裕三担任飞行员，高桥福次郎担任副驾驶，金吉关根为随机工程师。

第一架也是唯一的一架在1937年3月31日制造下线，5月25日在东京羽田机场进行了首飞，试飞总共进行了半年；同年11月13日便迫不及待的尝试打破飞行距离记录，但是由于起飞后发现起落架故障以失败告终。1938年5月10日的第二次尝试打破世界纪录，但是因为自动驾驶仪故障再次失败。三天后，进行第三次尝试。

当地时间凌晨4:55清晨，风速1.4m / 秒，跑道长1200m，飞机起飞重量为9,216千克，油箱中燃油5,822升，飞机滑跑起飞。

准备起飞中

因为当时日本对外侵略，同时威胁西方国家在东亚利益，日本在国际社会上没什么好名声，缺乏跨太平洋飞行的大环境，所以日本政府给它规划了一个四边形航线，转向点分别为当时的一个海军机场，群马县中岛飞机公司的主楼，神奈川县海边的航空灯塔，起降的木更津机场。

这条航线一圈长度达到401.759公里，飞机在这条航线上飞行29圈，由于中途天气恶化和排气阀冷却通风机损坏等小机械故障，1938年5月15日晚上7:20，藤田裕三驾驶飞机成功着陆。

当时日本报纸的专栏

这次飞行创下了总飞行距离11651.011公里的全新世界纪录，国际航空联合会（FAI）也正式认可这项以186.192公里/小时的速度飞行超过10,000公里的航程记录，共耗时62小时22分49秒，其实降落时还剩500升燃油，这意味着飞机本可以再飞行1200公里。这个记录一直保持到1939年8月被意大利人打破，马蒂凯尔SM.82飞行了12,936公里。

未完成的目标——从东京直飞纽约

这项新的世界纪录在当时西方国家眼中，已经证明了日本航空业已经成熟发展到世界一流水准，不过这架飞机只能用来刷记录。木村秀正受朝日新闻采访时表示想设计一架能载普通乘客从东京直飞纽约的飞机。在《朝日新闻》出版公司的资助下，研制这款长途飞机的计划于1940年正式宣布立项，并成立了技术咨询委员会；也就是A-26的双发飞机。

A-26万里航程客机

A-26由立川飞机公司制造。发动机使用中岛的HA-115。A-26的总体设计非常出色：宽度为29.43m，总长度为15.30m，总重量为16,725 kg，载油量达到11155公升。1941年太平洋爆发了，这架能从东京直飞纽约的民用机失去了用武之地。日本陆军颇感兴趣的接了盘，军用型定为Ki-77，最大航程达到一万八千公里。

军用版3D模型

1942年，日本迫切的需要和德国建立交通联系，苏联显然不会允许过路，日本计划建立一条从新加坡经印度洋—中东—地中海—意大利再到德国的航线，于是首架A-26飞机来担任从新加坡到柏林的直飞任务。然而从新加坡起飞后，就失联了；推测是在印度洋上空被击落或因机械故障坠机，和以前专门用来刷记录的航研机一样，A-26其实除了飞得远其他都是短板，机动性极差且速度慢的可怜，也不具备飞行高度优势，大部分设计都是为了装载尽量多的燃油，可改装空间很小，生存能力低下。

1944年7月2日，第二架A-26尝试创造新的航程纪录的飞行，在我国东北划定了一条三角航线，环绕19圈创造了16,435公里的记录。不过正处于战时，国际航空联合会的工作人员显然不在现场，这项记录没被认可。

艺术家绘制的“深红机翼”

本文到此结束，聊了三款陆基的，该说点海上的了，日系飞机系列第四篇，也就是下一篇和大家聊聊知名大型海上旅馆——大和号上带的飞机；敬请期待。

大家猜猜当时日本刷这些长达六十多个小时飞行记录时，机组人员是咋解决吃饭问题和上厕所问题的~