央广网北京12月13日消息（记者杜希萌 丁飞）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，海运价格持续上涨，从今年年初一直持续到了今年年末，给全球供应链带来了不小的挑战。有报道显示，受船期延误、港口拥堵等因素影响，自10月以来，产自中国的毛绒玩具就不得不把自己“运上”飞机前往美国，而在以往，这些货品都是走“水路”。
近期，继美国、欧洲航线之后，东南亚航线运价也出现持续上涨。未来一段时间运价走势如何，外贸企业如何应对海外港口拥堵难题？
一批7月底从国内发往新西兰奥克兰港的货品，需要多久到达目的地？往年，这个时间大概在10天左右，而今年也许要四个月甚至更长。这段航线里的中转地，东南亚地区大部分港口近期遭遇了严重拥堵，以新加坡港为例，卸载货时间目前已经延长到7天，甚至更长时间。对于货运代理陈洋来说，这不仅意味着更加漫长的货期，更意味着飙升的运价。
陈洋说：“越南以及泰国，包括印尼、马来西亚的一些港口，运价现在普遍已经涨到了3000（美元）以上，在疫情前有可能这个价格只有200-300美元的水平，目前的价格应该是疫情以来的最高点。”
而这不过是今年国际海运市场的一个缩影。即便已经持续了一年以上，疫情对于全球供应链体系的冲击仍然未见缓解。申万宏源交运首席分析师闫海表示，此次东南亚航线运价的波动，源于此前受疫情影响的区域目前进入复工复产期，预计航线价格高位运行还会持续一段时间。
闫海分析：“近期这一轮价格上涨核心还是东南亚复产，需求相对旺盛，同时东南亚的码头条件也并没有特别好，突发的复工复产导致出现了亚洲区域间船舶周转效率的下滑，大概一两个月时间运价涨了一倍以上。”
此前，美国、欧洲航线都已问鼎运价顶峰。今年八月底，受美国西海岸洛杉矶等主要港口严重塞港影响，美西航线集装箱运价超过两万美元。即便目前最紧张的订货期已过，美国港口拥堵的情况依旧没有缓解。国际航运巨头马士基上月下旬发布的市场资讯报告预计，今年年底美国总体需求依旧强劲，洛杉矶/长滩/西雅图的船舶等待时间目前增加到21天。
闫海说，未来运价情况仍需进一步研判。“美线价格已经从2万美元左右的相对高点，回落到14000-15000美元左右的水平，但是受新冠病毒变种影响，上周开始货代端的运价出现了小幅反弹。整体来讲，码头拥堵包括舱位紧张并没有出现趋势性缓解，春节前可能还会保持相对比较紧张的状况，正常来看，春节还是会有价格波动，但是新冠病毒变种带来的生产不确定性，导致整个季节性的节奏也在打乱，春节后的相对淡季是需要重点关注的。”
作为我国国际贸易运输绝对的主力，去年，海运进出口总货物量达34.6亿吨，同比2019年增长6.7%。与此同时，我国占全球海运贸易量的比重从27.1%提高至30%。今年，受我国疫情控制较好和产业链完整等因素影响，大量外贸订单涌向国内，但运输出去的货物却大量滞留在海外港口。今年10月，全球主干航线准班率已经下降至17%。在业内看来，目前全球“船只航运行程可靠性”已跌至10年来的低点。全球航运系统的延误是造成运力紧张、运价上涨的根本原因。传导到国内，高涨的运价又吃掉了外贸企业利润增长。商务部副部长任鸿斌坦言，受此影响，一些中小微外贸企业出现了“有单不敢接”“增收不增利”的情况。
任鸿斌表示：“疫情造成效率低下，很多企业的订单被延迟或取消，海运运价仍处在高位，供应链堵点多，许多外贸企业特别是中小微外贸企业经营压力增大，困难增多。”
此前，交通运输部、商务部等部门已经持续采取措施，积极协调和引导班轮公司加大对我国出口航线运力投入。今年前三季度，各主要班轮公司在中国主要出口航线投入的舱位数较2020年同期增长27%以上。浙江宁波舟山港对外贸班轮公司船舶采取优先靠泊、免堆期延长等措施，以争取外贸船舶靠泊；前10个月中远海运累计从海外回调空箱超490万标箱，同比增加23.6%。目前，国内港口一箱难求情况有所缓解。任鸿斌表示，将继续采取措施畅通物流渠道，以稳定外贸基本盘。
任鸿斌介绍：“针对外贸企业面临的实际困难和需要，会同有关部门做好跨周期调节工作，适时出台新一轮稳外贸政策举措，实施好对外贸易畅通行动，推进物流畅通、结算畅通。”
中国贸促会研究院副院长赵萍建议，进一步研判海运市场情况，企业可适时调整运输选择。赵萍说：“虽然国际贸易一般会指定在哪个港口交货，但是由于成本上升，可能不同港口交货的成本也会有很大差异，比如在航线当中塞港问题不太严重的港口交货，可能综合成本会有所下降。所以，总体去判断各个港口的装卸情况、塞港情况，通过地点的选择可以有效降低综合成本。”