汽车出口已经成为我国汽车产业的重要组成部分和转变外贸增长方式的重要载体，实施汽车产业“走出去”战略是必然趋势，也是我国汽车产业实现从汽车大国向汽车强国迈进的必由之路。中国车企拓展海外市场的第一步，便是需要了解各国市场五花八门的准入法规，只有知彼知己，才能百战百胜。
目前，国外市场准入对汽车出口的影响涉及机动车辆及零部件技术标准要求、产品认证要求、测试方法、车辆安全性、机动车辆排放、废弃物回收、有毒有害物质限量要求等诸多方面。本文汇集了北美、南美、欧盟、欧亚、中东、东盟、非洲等地区主要国家的汽车类产品认证标准介绍，以期对中国车企走向海外有所帮助。
一、北美－美国、加拿大、墨西哥
目前，引领北美市场的美国是除了中国之外全球销量最大的国家，也是各项准入政策最为严苛的国家之一。想要进入美国汽车市场，企业需要拿到美国DOT和EPA两个认证。而加拿大的认证制度则参照了美国的DOT标准。北美另一个国家墨西哥则有自己独立的认证标准。
美国DOT认证和EPA认证
美国政府对汽车产品建立了较完善和严格的市场准入制度，由DOT和EPA认证两部分组成。同时，美国加州还有单独的CARB强制性认证，从而成为拥有全世界最严环保法规的地区。
1.DOT认证：DOT认证制度始于1968年，即汽车制造厂家对是否满足联邦机动车辆安全标准（FMVSS）进行自我检验申报，由政府实施事后监督的认证制度。该认证涉及汽车安全、节能、防盗领域，主要由美国交通部、国家公路交通安全管理局负责管理。（认证流程见图表1）
2.EPA认证：由美国环境保护署（EPA）根据《清洁空气法》的授权来实施EPA认证，EPA认证在形式上还具备政府的形式认证特点，EPA认证同样具备自我认证的许多要素。该认证主要针对环保领域。（认证流程见图表2）
3.CARB认证：始于1970年，为政府强制性认证；目前逐步转化为制造商用自我检验结果申请认证标志。CARB是加州大气资源局，是美国同时也是全球第一个发布机动车排放标准的州，至今仍是美国唯一有权利制定自己的排放标准的州。加州人口占全美12%，GDP占全美14%，经济规模仅次于美国、日本、德国、英国、法国和中国。进入这个市场则需面对全世界最为严格的环保法规。准备出口到加州的机动车，制造商必须获得单独的CARB证明（E.O.），将资料同时分别寄给EPA和CARB，由其共同决定。
加拿大CDOT认证
加拿大交通部（TC）性质类似于美国DOT，通常被称为CDOT。出口到加拿大的机动车（道路及非道路车辆）需要得到TC的认可。
1996年TC将其所拥有的机动车试验研发中心（MVTC）完全交由PMGTechnologies公司进行管理和运行。该公司为TC和行业用户提供试验服务，是加拿大境内唯一从事机动车法规认证和研发试验服务的机构。
在加拿大销售的机动车及其零部件必须通过CDOT认证，认证以加拿大机动车安全标准（CMVSS）为基础；CMVSS比美国的FMVSS要求更加广泛，在整车认证中增加了噪音、日间行车灯等方面的测试要求。
墨西哥NOM认证
墨西哥未建立起与国际管理接轨的、完善的汽车产品市场准入管理体制。只在《墨西哥联邦计量与标准化法》及其相配套的法律法规中规定：进入到墨西哥市场的新车必须满足墨西哥的汽车官方标准（NOM）。目前，墨西哥的经济部主管产品市场准入。
墨西哥现有标准分为两大类，即墨西哥标准（NMX），该类标准为非强制满足的推荐性标准；NOM为产品进入墨西哥市场必须满足的强制性标准。没有通过NOM认证的产品不得进入墨西哥。墨西哥不认可其他国家证书，只承认本国的NOM认证证书。负责汽车市场准入管理的政府机关还包括墨西哥运输与交通部、墨西哥环境与自然资源部、联邦环境保护司法办公室和墨西哥贸易与工业发展部。
2015年墨西哥实行新安规NOM-3-SCFI-2014，将部分NMX（非强制标准）转为强制标准，原先已经要认证的产品大致不变。
二、南美－巴西、阿根廷、秘鲁、智利
南美国家中的巴西、阿根廷、秘鲁、智利等都是我国较为成熟的汽车出口目的地国家，这些国家都有自己独立的认证准入标准。
巴西LCVM和CAT认证
1.认证管理
巴西负责汽车产品的政府主管部门有两个：环保部（IBAMA）和交通部（DENATRAN），即分别负责车辆环保与车辆安全的相关工作。任何申请进入巴西的汽车产品，都必须在上述两个部门授权的认证机构（CETESB和INMETRO）按照巴西的技术法规要求，对车辆进行安全、环保、噪声等试验测试，并最终出具检测报告报送政府批准部门。
车辆要进入巴西市场，需取得LCVM和CAT认证证书。其中，LCVM证书包括排放认证和噪音认证要求；CAT是安全认证证书，所有的车辆都必须在国家车辆登记处注册并取得CAT证书才能上市销售。（认证流程见图表3）
2．排放法规
近年来，巴西除了对汽车安全技术法规进行不断地更新和升级外，对轿车、轻型商用车辆、中重型商用车辆和摩托车的排放技术法规也正在进行更新升级。
2017年10月，巴西发布法规草案，对轿车、轻型车辆的排放法规将由现有的L6阶段升级到L7（2022年1月1日起实施）、L8阶段（2027年1月1日起实施）。同时对这类车辆的噪声规定了新的限值要求。
对于中重型商用车辆，巴西也制定发布新的排放技术法规要求，排放限值要求由原来的P7阶段升级为P8阶段；除了污染物排放限值要求，巴西同时制定中重型商用车辆未来的噪声限值要求，分为3个阶段：2023年1月起第一阶段，2027年1月起第二阶段，2033年1月起第三阶段。
阿根廷LCM认证
阿根廷的汽车工业起步较早，在拉美地区比较发达。阿根廷与巴西、巴拉圭、乌拉圭以及委内瑞拉共同建立了南美共同市场，对汽车出口施行零关税的优惠政策。阿根廷与乌拉圭和墨西哥签署了双边贸易协定，并与墨西哥在2006年开始全面实施自由贸易。
1.LCM认证
阿根廷国家工业部（MIT）是负责汽车产品市场准入批准的主要机关，对认证合格汽车产品颁发LCM证书，其它重要的阿根廷汽车产品市场准入的政府部门还包括阿根廷国家标准认证院、阿根廷自然资源和环境部、阿根廷认可组织和阿根廷国家工业技术科学院。
2.法规管理
阿根廷同国际上其他国家一样，常常针对某些法规项目的实施及其时间，不在技术法规中作明确规定，而是通过政府与汽车工业界进行协商，通过签署协议的方式来明确某些法规项目的具体实施及其时间。
以汽车ESC项目为例，阿根廷政府与汽车工业界就ESC的强制安装及时间进行磋商，原达成协议，决定于2018年1月1日起新定型的车辆强制安装ESC。后来汽车工业界又成功游说政府，废除原协议，重新达成协议，将ESC实施时间又推迟两年，新定型车辆自2020年1月1日实施，在产车辆自2022年1月1日起实施。
秘鲁058号最高法令
秘鲁在汽车产品的市场准入管理方面形成了一整套比较完善的法律和技术法规体系，并且该体系与国际惯例是基本一致的，采取形式批准的模式。其中针对汽车产品准入的各项要求和认证批准程序的主体技术法规为秘鲁的058号最高法令，即秘鲁国家车辆法规。该法规详细系统规定了进入秘鲁市场汽车产品应满足各项要求，包括：车辆的分类、车辆的VIN及识别、车辆应满足的各项具体技术要求、车辆的重量和尺寸、车辆的认证和批准、新车和二手车的进口、特种车辆的管理等全方位的要求。
同拉美其他许多国家一样，受美国的影响，汽车排放技术法规由环保部负责制修订，058号最高法令在排放上直接使用环保部的法规。2017年10月19日秘鲁环保部发布最新的汽车排放法规——第306号决议，对汽车产品将实施欧4阶段的排放要求。秘鲁新的汽车排放技术同时承认按照美国工况和欧洲工况的试验认证结果。
智利3CV认证
智利汽车市场准入制度为汽车产品型式批准制度，即汽车产品3CV认证，审核批准通过后，由3CV向申请人核发整车型式证书。
智利汽车行业主管部门包括智利运输和通信部、智利国家环境委员会和智利车辆控制和认证中心。智利运输和通信部（MTT）制定并发布智利的汽车技术法规；智利国家环境委员会联合MTT共同制定汽车污染物排放方面的技术法规；智利车辆控制和认证中心是由MTT授权的车辆认证执行机构，所有的新车产品必须通过3CV认证才能进入智利市场。
三、欧盟－德国、法国
欧盟是以欧洲型式批准（European Type Approval）制度来管理机动车辆 的。汽车型式批准就是确认新设计产品 的样品符合专门的性能标准，产品的技术条件将登记在案，作为型式批准的唯一技术条件。汽车EC指令和ECE法 规由第三方进行批准，并由一独立实体完成检验、产品一致性评价和批准。欧洲各国的整车型式认证批准（WVTA）于1998年1月1日起依据整车型式批准指令98/14/EC（70/156/EEC）对乘用车（M1类）整车强制实施。欧盟各成员国虽然都是由本国的独立认证机构进行的，但标准则是全欧洲统一的，依据的是ECE法规、EC指令。欧盟的认证标准为大小E/e Mark。
欧洲型式批准体系
一种是以欧盟指令（EC Directive）为依据，主要针对整车车辆系统和零部件的批准体系。根据EEC/EC Directive 进行检测和工厂审查，经型式批准后可使用e-mark，测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构，比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA、西班牙的IDIADA等。发证机构是欧盟成员国政府交通部门，如德国的交通管理委员会（KBA）。相关产品可在欧盟15个国家合法销售。
另一种是以欧洲WP29的技术条件要求（ECE Regulation）为依据的体系，主要针对车辆系统和零部件，不含整车。根据ECE Regulation进行检测和工厂审查经批准后可使用E-mark，E-mark认证的执行测试机构一般是ECE成员国的技术服务机构。E-mark证书的发证机构是ECE成员国的政府部门。相关产品可在欧洲30个国家合法销售。
上述两种原则相同，只有极少部分内容有差别e-mark较E-mark更为严格。
E/e-MARK认证
E/e Mark也就是欧洲共同市场, 对汽车及其安全零配件产品、噪音及废气等，均需依照欧盟法令（EEC Directives）与欧洲经济委员会法规（ECE Regulation）的规定，通过产品符合认证要求，即授予合格证书，以确保行车的安全及环境保护之要求。
自2002年10月起，规定所有车辆、零部件，以及用于车上的电子性产品必须强制执行EMC测试。所有在欧销售的电子零部件须统一符合EMC指令95/54/EC。而由欧盟授权车辆类产品的公告机构出具E/e Mark证书。
取得E/e-MARK证书时，制造工厂需同时通过产品验证测试及COP( 产品一致性工厂检查)，才可取得E/e-MARK证书。欧洲验证法规规定，一般两年执行一次COP查核。
认证流程
根据欧盟指令中的规定，车辆生产厂家可以任意采取下列两种方式之一获取整车型式批准 (Type Approval)。以 M1类车辆为例：第一种方式：在EEC型式批准时一次性做完整车型式批准指令98/14/EC(70/156/EEC）的最新修正本中所规定的各个零部件检验项目（共计47个项目，检验按照相应的EC指令进行）， 合格后即获得 EEC 整车型式批准。
第二种方式：由厂家在不同的时间内分阶段、分步骤进行所规定的47个零部件项目认证，再凭这些项目的认证批准书获取EEC整车型式批准。
欧盟汽车政策发展趋势
安全法规方面，未来欧盟车辆安全方面的法规将启用《通用安全法规》（EC）第661/2009号及《行人安全法规》（EC）第78/2009号。未来的《通用安全法规》将会强制销售的车辆采用更多的主动安全系统，例如稳定性控制、安全带提醒、电击保护等来进一步提高车辆的安全性，该法规将在2023年最终完成。行人安全法规方面，将专注于新的事故避免系统和改进国的主动和被动安全措施等。
车辆排放方面，欧洲整体的排放路线图对于不同种类的车辆都有强制的排放实施时间表，以德国为例，他们每年 会抽检60-70辆汽车，远期目标是每年抽检200辆汽车，如果检测不合格且不按照规定整改，将会面临巨额罚款。
德国汽车认证
德国负责汽车认证的政府部门主要有联邦交通运输部、交通管理委员会（KBA），具体认证工作则由TUV等技术服务机构承担。
德国KBA每年处理新车认证及老车新改进认证达14000多个，是欧洲车型认证最多的国家。在认证程序上主要 经过以下步骤：
（1）厂商根据法规提出申请；（2） 技术服务机构做出评估；（3）对厂商的申请与技术服务机构评估进行评审；（4）发型式评估认证书。
在法律法规的制定方面，由于欧洲一体化进程的加快，各国过去的技术法规已逐渐被欧盟指令所代替，联邦政府交通运输部已由主要起草德国有关法律法规变为主要是参与欧盟汽车认证有关法律法规的制定及协商工作，按照欧 盟指令不断修改完善德国已有的技术法规，监督这些法规的落实情况。同时也负责欧盟指令中未规定的车辆标准的制定工作。
法国汽车认证
法国汽车认证的监管部门为Ministry of Ecological and Solidarity Transition，法国的汽车工业标准由法国标准化协会（AFNOR）组织制订并 批准。AFNOR组织制订、标准化专署批准的法国国家标准称为NF标准（即法国国家标准）。
法国整车认证为强制性认证，所有的新车产品必须通过法国整车认证才能进入法国市场，法国作为EC成员国之一，支持2007/46/EC指令下的整车型式认证，同时，针对小批量汽车认证和单车认证，法国还有自己的国家汽车 认证制度。
四、欧亚－俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦
欧亚经济联盟成立于2015年，成员国包括俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和亚美尼亚，五国均是“一带一路”建设的重要合作伙伴。其中，俄白哈三国在汽车准入等方面依据联盟法规TP TC 018/2011，统一遵循CUTR认证，亦称为EAC认证。
欧亚标准及俄白哈CUTR认证
欧亚经济联盟委员会第877号决议规定了认证项目依据TP TC 018/2011，规定了认证项目、相关的ECE法规、成员国法规标准（包括：GOSTR标准和STB标准）清单。其中GOSTR和STB为参考性标准，内容为技术要求和参考性测试方法等。
欧亚经济联盟汽车准入要求均按照TP TC 018/2011《轮式车辆安全技术法规》执行。进入俄白哈市场的机动车辆需进行CUTR认证。（认证流程见图表4）
能耗认证
欧亚经济联盟暂无节能法规，但需要对能耗进行认证，认证程序参考欧盟ECE R101号法规。（主要内容见图表5）
五、中东－海湾国家、伊朗、以色列
根据不同国家情况不同，总体来看，中东地区汽车标准呈现三个特点： 第一，非海湾六国的汽车国家准入标准低，关税高；第二，海湾六国有准入标准，但关税低；第三，伊朗关税与国产化率关联度较高。
从法规体系来看，伊朗主要是比较依赖于ECE欧盟认证的一些标准；海湾七国和伊拉克北部均认可GCC的认证，GSO 法规在海湾地区六国范围内强制执行；沙特执行两套标准，分别为GSO和SASO，因此进入该市场需要满足两套标准。
海湾GCC认证
海湾标准化组织（GSO）于2004年10月12日在科威特部长会议上做出决定，自2005年1月1日起，GSO依照相关海湾标准对机动车辆及轮胎产品进行检验并颁发GCC认证证书。被核准的GCC证书将在所有GCC成员国有效。（认证流程见图表 6）
海湾标准化组织（GSO），全名为海湾阿拉伯国家合作委员会标准化组织（the Standardization Organization of the Cooperation Council for the Arab States of the Gulf），是 GCC的下属机构，总部设在沙特阿拉伯的首都利雅得。GSO是IEC、ISO、OIML等国际标准化组织的成员。
伊朗VOC认证
伊朗负责汽车产品市场准入管理的最高政府机构是伊朗标准和工业研究院，该部门由伊朗政府通过部长令授权，负责管理进口至伊朗货物的品质。目前伊朗标准和工业研究院根据《伊朗政府批准对伊朗进口货物实施强制标准的目录（2005版）》，要求所有在此目录中的商品，必须通过ISIRI认可的技术服务机构的检测，确认产品符合相关的伊朗国家标准或国际标准，并获得产品符合性验证证书，汽车产品获得型式认证证书才能被准入伊朗市场。
汽车产品市场准入管理的政府机构还包括：伊朗环境保护局，负责车辆废气排放方面的管理；伊朗燃料保护组织，负责油耗的管理；伊朗工业与矿产部，负责审核排放和油耗；伊朗商务部，负责国际贸易中的一些手续。
以色列汽车认证
以色列汽车认证的监管部门和发证部门均为以色列运输部（Ministry of Transport），以色列汽车认证是强制性认证，以色列汽车法规参考了欧盟EC/ECE法规、美国FMVSS法规及加拿大CMVSS法规，另外也需要额外的测试证明该汽车产品符合以色列自己的法规要求，在完成以上测试后通过指定技术服务机构向运输部提交申请，获取准入证书后，即可进入以色列市场。
六、东盟－印尼、越南、泰国、菲律宾、马来西亚、新加坡
东南亚国家联盟（Association of Southeast Asian Nations）简称东盟（ASEAN），成员国有马来西亚、印度尼西亚、泰国、菲律宾、新加坡、文莱、越南、老挝、缅甸和柬埔寨。在2015/2016年，各成员国对汽车产品采用统一联合国法规，目前东盟首批采用共计19项。东盟各国的发展情况差距较大，东盟各国在法规实施上的程度不一致，除上述19项联合国法规外，还需通过各国特有的法规法律，共同满足后方可获得该国汽车型式批准证书。未来，东盟计划第二批统一实施联合国法规增加为32项。
印尼整车认证
依据印尼第22/2009号法规规定任何一辆将在公共道路使用和运行的机动车辆须满足技术及道路性能要求，整车制造商需要先在印尼工业部（MoI）注册，再向印尼交通部（MoT）提出申请，并将车辆送往印尼车辆测试认证中心（BPLJSKB）进行测试，最终获得整车型式认证证书，车辆才可以进入印尼市场并合法登记使用。（认证流程见图表7）
越南MOT认证
越南汽车产品的市场准入管理部门为越南交通部（MOT）及其下属的机动车辆注册局(VR)，认证模式为车辆型式认证。
越南交通运输部负责法规管理：制定车辆强制性标准或车辆法规、环境保护法、产品商品质量法等；由部长颁发的在越南制造和组装的机动车辆型式认证规范以及关于进口车辆检验规范。其中，在越南制造组装的机动车辆型式认证规范执行2005年7月21日第34/2005/QS-BGTVT号决定；进口机动车辆检验规范执行2005年7月21日第35/2005/QS-BGTVT号决定。
越南注册局负责认证管理：对于国内生产的车辆其负责检查车辆所有信息包、车辆COP评估、型式认证证书的颁发；对于进口车，其负责检查车辆文件，车辆测试、颁发合格证书。（认证流程见图表8）
泰国TISI认证
泰国的汽车认证包括排放认证和型式认证，分别由泰国工业标准协会和泰国陆地交通部负责和主管。泰国依据《陆路运输法》，对大型客车和载货车产品建立起认证制度；依据《机动车辆法》，对轿车、轻型载货车（皮卡）、摩托车建立起整车型式批准制度。（注：纯电动车认证，无需排放认证）
泰国工业标准协会（Thai Industrial Standards Institute，简称TISI）是泰国强制认证的主管机构，主要机构职能是消费者保护、环境保护和自然资源保护，促进国内工业的国际竞争力，确保公平贸易以及消除标准化措施产生的国际贸易壁垒。泰国陆地交通部DLT是泰国交通部下属机构，主要职能是完善交通法、车辆法规及其他相关法规，完善公共交通设施，发展陆地交通网等。（认证流程见图表9）
菲律宾ICC认证
菲律宾通过实施两种认证制度对汽车产品进行认证监管：对进口汽车实施ICC许可认证制度，对国内的汽车产品实施PSCS强制性安全认证与产品质量认证。
菲律宾从2006年8月2日开始实施强制性产品认证制度，其认证的主管部门为菲律宾贸工部Department of Trade and Industry，简称DTI），DTI下属的区域办公室具体负责认证相关的检测与审核工作。菲律宾产品标准局（Bureau of Product Standards，简称BPS）隶属于菲律宾贸工部，主要负责开展、实施和协调菲律宾国内所有标准化工作，制定菲律宾BPS国家标准。菲律宾产品标准局BPS中设有标准法规部、标准信息服务部、产品认证部、质量体系认证和合格评定机构认可部等。（认证流程见图表10）
马来西亚SIRIM认证
马来西亚在汽车产品的市场准入管理上的具体负责部门为马来西亚运输部道路运输司，其牵头会同马来西亚标准与工业研究院（简称SIRIM）、马来西亚国际贸易与工业部（简称MITI）、马来西亚环境部、马来西亚标准局、马来西亚道路安全研究所（简称MIROS）、马来西亚海关，以及马来西亚国内贸易部，针对车辆的市场准入管理专门成立了“马来西亚国家型式批准委员会”，以确保汽车产品的市场准入管理。从2005年1月1日起，所有进入马来西亚市场的新车型必须通过运输部道路运输司的型式试验与批准。（认证流程见图表11）
新加坡CoE认证
新加坡为右舵国家，一直对汽车的增长数量实行定量限制，根据车辆报废数量来决定新车的增长数量。新加坡汽车产品市场准入管理的政府机构为新加坡陆路交通管理局LTA，由4个部门组成：车辆注册、新加坡捷运公司、公路和运输公共工程部、陆路运输部门。
七、非洲－南非
南非SABS认证
南非国家标准局（South African Bureau of Standards，简称SABS）是国家级法定机构，它是根据1945年颁布的《国家标准法》成立的，并经过2008年最新版修正，属南非贸工部下属机构，是南非一个中立的第三方认证机构，负责南非的体系认证及产品认证。SABS是南非制定标准、测试产品和发放产品或服务证书的标准部门。
南非国家强制性要求的管理部门NRCS其前身为SABS所管辖的部门，现在是新建立的独立部门，隶属于南非交通部。NRCS的主要责任是确保汽车产品符合强制性要求，在确定产品符合标准后，发放产品一致性证书。
附：其他国家
印度CMVR认证
CMVR(Central Motor Vehicles Rules)是印度中央机动车辆法规的缩写，其标准委员会称为CMVR-TSC(CMVR-Technical Standing Committee)，隶属于印度船舶、道路交通及高速公路管理局。从1991年起，CMVR法规规定机动车辆整车及其零部件，在进入印度市场前需要按照CMVR法规申请型式认证批准，测试项目包括安全与排放，认证流程包括工厂审核、型式认证及生产一致性控制。
CMVR法规整车强制性认证范围包括：两轮及三轮车、四轮乘用车及货车（M1,N1）、轻型及重型商用车（M2,M3,N2,N3）、工程设备车辆（CEV）、农用拖拉机、耕耘机、挂车、联合收割机、发动机、CNG/LPG车辆、电动车BOV、柴油/汽油发电机组。
澳大利亚整车认证
一辆新车第一次在澳大利亚注册使用前，必须满足澳大利亚1989年汽车标准法令，该法令适用于所有新的机动车辆。根据1989年汽车标准法令，所有新的机动车辆都要安装符合性铭牌(Identification Plate)，此铭牌可以给各州的注册部门、新车的车主以及所有公众提供证明，证明这辆新车能够在澳大利亚的公共道路上行驶。
在澳大利亚，从申请到获得符合性铭牌(Identification Plate)的整个过程称为认证(Certification)，整个认证的过程都由澳大利亚政府部门管理，主管部门是澳大利亚基础设施、交通和地区服务部(DOTARS)下设的车辆安全标准局(VSS)。
澳大利亚对汽车新车产品的认证类型主要有三种：大批量认证(Full Volume)、小批量认证(Low Volume)、极少数量认证(Low Production Passenger Cars,LPPC)。整车认证范围包括：机动车、挂车、拖拉机、自行车、二手进口车、特种车辆等。
另外，对于总质量超过4.5吨的重型车辆，需要满足澳大利亚国家重型车辆监管机构NHVR颁发的重型车辆相关法规。对于危险物品运输车辆，除了按照正常车辆进口及注册外，还需要满足澳大利亚危险物品指令并在澳大利亚各地区监管机构注册，才能正常运营。
韩国汽车强制认证及自愿认证
韩国自20世纪80年代开始，参照国际典型的汽车产品管理制度，逐步建立并完善了自己的汽车产品认证制度。韩国汽车产品认证包括强制认证和自愿认证。
强制性认证法规规定任何进入韩国市场的整车，都要通过安全、环保和油耗标签三个方面的认证，分别由国土交通部(MOT)、环保部(MOE)和工业部(MOI)归口管理。对于电动汽车，需通过由环保部监管的补贴评估测试(Appraisal Test)，韩国环保部对通过测试的车型给予补贴，补贴额度依政策而变。
对于进入售后市场的汽车零部件，需通过由工业部监管的KC(Korea Certification)认证。另外，韩国汽车零部件协会(KAPA)采用韩国政府相关法律政策形成汽车零部件质量标准，建立了汽车零部件自愿性认证体系，旨在为制造商提供更有竞争力的汽车零部件质量参考标准，以保护韩国国内消费者权益。
日本JIS认证
日本工业标准是日本国家级标准中最重要、最权威的标准，由日本工业标准委员会制定，和汽车相关的日本工业标准原始法案，以汽车技术会为首，由（株）日本汽车零部件工业会、（株）日本汽车车体工业会、（株）日本汽车轮胎协会、日本汽车机械器具工业会等多个团体分担完成。
日本汽车技术法规具有独特的体系构成和编排模式。日本实施机动车认证的管理部门是国土交通省自动车交通局技术安全部。日本国土交通省根据《道路车辆法》的授权，以省令形式发布日本汽车安全和环境保护方面的基本技术法规，内容涉及对机动车辆、摩托车、轻型车辆的安全和排放法规要求。日本机动车型式认证制度由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》三个认证制度组成。
（注：本文首发于《汽车纵横》杂志2018年9月刊，敬请持续关注！）
编辑：郑雪芹
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