今年的新造船市场需求低迷，造船行业依然愁云惨淡，在这种“僧多粥少”的情况下，为了维持资金正常周转，“整合”再一次成为行业的热词。近期，韩国产业银行(KDB)与现代重工正式签署协议，将其在大宇造船的股份出售给现代重工。韩国两大造船巨头的合并拉开了造船行业整合风潮的序幕。
韩国产业银行持有大宇造船55.7%的股份，此次并购案总价值2万亿韩元（17.8亿美元）。韩国产业银行还曾许诺会在两大船厂合并完成后考虑为大宇造船提供1万亿韩元贷款。最近十年来，亚洲造船厂之间已发生过好几起大型合并案，现代重工收购大宇造船是亚洲造船业整合风潮迈出的最新一步。
亚洲造船业整合风起
六年前，日本船厂已经经历过一轮整合，如今的日本联合造船厂(JMU)正是在日立造船、NKK公司与IHI海事公司的合并下诞生的。
中国也发生过成功的船厂整合案例。2016年成立的中远海运重工是中国远洋运输集团与中国海运集团旗下造船板块合并的产物。而中远海运重工目前已成为仅次于中船集团（CSSC）和中船重工（CSIC）的国内第三大造船集团。
然而，现代重工之所以执着于收购大宇造船，是为了给造船市场降温，以便大幅提升自己的议价权力。合并之后，新的“巨无霸”船企将占据全球20%的造船产能，它在LNG运输船建造领域的主导地位将更加突出，两家船厂目前共持有全球将近60%的LNG运输船订单份额。
业内人士认为，现代重工与大宇造船的合并案如果完成将加速中船集团和中船重工的整合。业界同时也在关注着日本船厂的动向，它们或许也会加入整合浪潮，将一些独立经营的船厂合而为一。三井造船、川崎重工以及住友重机械工业可能成为合并的对象。
此外，整合之风也吹向了新加坡造船业。吉宝岸外与海事以及盛科海事都在海工领域占据领先地位，也是彼此竞争的“死对头”，但与此同时它们还得携手对抗诸如大宇造船和三星重工等韩国船厂。
全球造船业承受重压
自2008年受到金融危机重创之后，全球造船业一直未能摆脱发展衰落的打击，因此在当前造船业中，整合必然会起到良好的作用。船厂之间进行合并可以减少激烈竞争，稳定造船价格。
日本联合造船厂前任总裁Shinjiro Mishima曾在2002年参与过日立造船与NKK的合并以及日本环球造船的创建，他表示，船厂的整合不仅能优化船厂设施的使用，也能建立更大的工程部门，因此能开发出质量更好的船舶。
降低运营成本是船厂合并带来的另一个益处。大公司具有更大的购买力，能够减少重复花销，促进燃油能效提升和船舶质量优化方面的投资。Mishima还曾在2016年指出，日本造船企业应当尽快合并，否则就会面临韩国和中国船厂的低成本竞争。
除了完全成熟的合并之外，船厂协调发展也成了当今的行业潮流。在新加坡上市的中国船厂扬子江造船集团就通过与日本三井造船以及三井物产公司的合作增强了自身的影响力。这种合作充分发挥了三井造船的技术力量、三井物产的销售能力以及扬子江船业的造船实力。
船厂重组以谋生路
据克拉克森报道，近几年来新船订单数量有限，去年全球船厂总产量已经跌落至1296艘/8020万dwt，这是自2006年以来的最低水平。
2018年，韩国船厂的造船产量出现了剧烈下滑，按运力算，同比下跌了37%，仅为184艘/1970万dwt。日本船厂的产量相对稳定，仍保持在2010万dwt左右。中国船厂的交付量则降至3490万dwt，相比2017年减少了10%。
造船业进行重组已经有一段时间了。造船市场的崩塌迫使银行纷纷从船厂抽身。据船舶经济公司BRS称，2018年活跃船厂的数量已从2008年的651家降为357家。
韩进重工菲律宾船厂(HHIC-Phil) 是最近一个加入破产名单的船企。由于深陷财务危机，该船厂于今年一月份向法庭提出破产接管申请，并已停止生产。这家船厂曾在鼎盛时期拥有超过34000名员工，菲律宾也因此一度成为全球第四大造船国。如今这家船厂的命运却将取决于造船业的下一笔并购交易。
（编译自Tradewinds）
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