近日，一艘意外搁浅的货轮造成几百条船堵塞的新闻，让苏伊士运河这条人工运河从大多数人眼中只存在于初中地理课本里的名字，成为了互联网上的热议话题。
据俄罗斯卫星网当日最新消息，埃及总统塞西宣布苏伊士运河河道的疏通工作成功完成。埃及苏伊士运河管理局表示，在“长赐号”重新上浮之后，运河还需三天半就可以恢复畅通。
一图读懂：苏伊士运河“堵船”事件时间轴
作为全世界最重要的货运航道之一，苏伊士运河是亚洲、非洲与欧洲之间最直接的水上通道。即使是在2020年全球贸易受新冠疫情影响的情况下，也还是有约18500艘货船从苏伊士运河通过（平均每天51.5艘），每年由此运输的货物占全球贸易物流的12%。
为什么这么重要的河道，居然能被一艘船瘫痪，为何不拓宽一些？
为什么近300艘船宁愿等待疏通，也不绕道走好望角呢？
过一趟运河居然要付数十万美元，如此高昂的过河费，这些钱都进了谁的口袋？
读+君今天就为各位答疑解惑！
这么重要的河道，为什么不拓宽一些？
实际上，苏伊士运河已经经历过数次拓宽，河面从最早的宽60米，逐渐拓宽到了今天的宽313米。
然而，在河道拓宽的同时，船也变大了。
2015年，全球货船的平均载重吨位约为9.35万吨，而到了2019年，这个数字已经涨到了11.9万吨。
而这次搁浅的“长赐号”是目前世界上最大型的货运船之一，载重吨位约为20万吨，船身长400米，相当于121.2层楼高，甚至比美国“企业号”航母还要长58米。
搁浅的“长赐号”。
除了体型巨大之外，“长赐号”搁浅的位置也很尴尬。
其实，苏伊士运河在过去十年也发生过好几次搁浅事件，虽然影响没有这次那么大，但也足以让埃及政府头疼。
于是，埃及总统阿卜杜勒-法塔赫·塞西在2014年上任不久后，便下令修建一条35公里长的“新苏伊士运河”（如下图橙色线条部分），让大苦湖以北的航道实现双向通行，以减少船只搁浅对河道通行的影响。
好巧不巧，这次“长赐号”进入运河不久就搁浅了（如下图红圈处），也就是说，堵在了大苦湖以南的单行道上，把南下船只的去路也堵住了。
那么，为什么不干脆一次性整条航线都拓宽成双船道呢？
这，就是钱的问题了。
要知道阿卜杜勒在2014年的拓宽项目可是花费了90亿美元的巨额，而这其中有很大一部分转移到了货运公司上，从“过路费”上“捞”回来。
而苏伊士运河的过河费已经年年水涨船高，如果再斥巨资拓宽河道，导致过路费再涨价，那就快赶上船只从好望角绕路的额外油费了。
如果有货运公司因为过河费过于昂贵而转而走其他航线，或者专用中欧列车运输货物，那运河就得不偿失了。
为什么不绕好望角？
等待苏伊士运河重新通航所产生的滞留费用高昂，那为什么这300多艘船还不改道？
答案很简单：因为好望角，不是你想绕就能绕。
它虽然叫作“Cape of Good Hope”，翻译过来是美好希望的海角，但却一点都不“美好”。
每年365天，至少有100多天西风凛冽，海浪滔天。就连发现好望角的葡萄牙航海家巴尔托洛梅乌·缪·迪亚士，也是因遇到了大风暴而葬身于此。
好望角地处南半球中纬度地区，这里被称为“咆哮西风带”，温差大，冷暖气流交汇，极易发生风暴，而强劲的西风掀起的惊涛巨浪也成为了过往船只的“一大杀手”。
世界重要运河航线图。
不仅如此，除了气候条件恶劣，要改走好望角，那么船只很大概率需要经过几内亚湾。这个非洲第一大海湾，因海盗盛行而令很多人都“闻风丧胆”。
根据国际海事局（IMB）公平的数据，2020年全球共有135名海员被绑架，其中有超过95%的海员（130名）是在几内亚湾附近海域遭绑架。而发生在几内亚湾附近海域的海盗袭击事件，就有超过80%为武装持枪袭击。
国际商会（International Chamber of Commerce,ICC）国际海事署（International Maritime Bureau,IMB）发布的2020年全球海盗活动报告。
不仅如此，如果你经验丰富且运气够好，能够避开风暴和海盗，那么除了要额外多花费10万美元的燃料费用，你也还要承受更长的时间成本。
苏伊士运河本身总长193.3公里，一艘货轮通过需要12—16小时。但在抵达苏伊士运河前，船只需航行过亚丁湾和红海，而这个航程的总长度约为1.02万公里，航行耗时需约14天。
而从亚丁湾绕好望角行驶的距离则约为1.82万公里，航行耗时约为24天。
从总体来看，以从新加坡到荷兰鹿特丹航线为例，如果选择走苏伊士运河，那么航程只需要约8288海里、耗时约34天；但如果走需绕经非洲南端好望角的路线，里程就会增至11755海里，需耗时49天。
对于已经经过红海抵达苏伊士运河等待区域的北上船只，如果要掉头改航线，要再次行驶过红海和亚丁湾，耗时和航距可能会增加一倍。
除了航行时间长带来的运输成本的增加外，货运公司还需要操心时间成本：运送下一批货物的延期。
由于近年亚欧贸易增长，货运公司基本需要每周从亚洲向欧洲输送货物。而这个货运时间表一旦被打乱，直接影响是货物运输滞后，时间过长就会导致全球贸易规模的缩水。
苏伊士运河的过河费都进了谁的口袋？
关于这个问题，我们不得不提到的，就是苏伊士运河管理局（The Suez Canal Authority）。如果这几天你关注“长赐号”搁浅的新闻，那么一定对它不陌生。
SCA官网截图。
这个成立于1956年7月26日，总部位于埃及的机构，拥有运营苏伊士运河所需的所有权限。自然，也包括“收过河费”这件事情。
目前， 不管是民用舰船还是军用舰船，过苏伊士运河都需要按照船只吨位缴纳一定的费用。
各类型船只的费用表格。图源：SCA官网
过河费的计算规则也不难。
简单来说，每艘船只在过苏伊士运河时都会有一个苏伊士净吨位。根据满载还是空舱，净吨位根据费率表进行超额累进制计算，最后再结合当日的SDR（Special Drawing Right，特别提款权，根据国际金融市场每日变化）就可以计算出运河费了。
举个例子，一艘5000箱位的集装箱船，单向通过运河的费用，需要将近30万美元。如果换算到每吨货物的费用，大概为7—12美元。
受全球经济形势倒退以及新冠肺炎疫情影响，据新华社报道，苏伊士运河管理局数据显示，2020年总收入为56亿美元。
这个数字看起来好像不太起眼，但它却是埃及每年重要的外汇收入，与石油贸易、旅游、侨汇并称“四驾马车”。
根据估算，由于“长赐号”搁浅，苏伊士运河管理局光每天损失的通行费收入就近1500万美元。这笔收入对观光和侨汇都已经遭受到新冠肺炎疫情重创的埃及来说，绝不是“无关痛痒的小金额”。
所以，别再说埃及不努力“挖土”了，人家现在也不好受。
【话题研究员】邹非序 冯颖妍
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