治理拥堵从来都是系统工程。
文｜张星
眼下新冠疫情对汽车销售带来重创，虽然预计在疫情结束后，购车者的补偿式消费有望使车市强势反弹和增长。但在一些城市，因为限购政策的影响，即使持币也无法观望。在此情势下，对限购限行政策的讨论声增多。
在几大政策实施城市放开购买，虽增量不足，但也能给车市寒冬带来些许慰藉。佛山、广州等城市已开始对购车进行补贴来救市。但呼声之下，限购城市并未回应，政策的出台和松绑非朝夕之事。同样，限购限行政策在治理交通拥堵方面作用几何，仍值得思考。是否有其他更好方式来缓解这一难题，这方面，国外的做法或许能给予一些启发。
从新加坡、伦敦到北欧
作为调节交通需求的一种手段，交通拥堵费自新加坡最早于1975年开征以来，虽然日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策。但从实施效果看，收费确实起到了一定的调节效果。
在过去的几十年里，新加坡的人口密度急剧上升，2017年达到每平方公里8000人，比上世纪90年代增加了75%。但由于新加坡在道路使用管理方面采取了一些创新的方法和实施的一系列积极的解决拥堵政策，相比起一些邻国，新加坡的交通还是较为畅通。
早在1975年，新加坡就在市中心6平方公里的控制区域，对除公交车外进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”。 而到了上世纪90年代初，为了进一步控制汽车的保有量，新加坡开始实行车辆定额分配制，私人买车，必须首先购买政府颁发的拥车证（COE）。拥车证价格通过拍卖由市场动态决定。这意味着如果需求高，拥车证价格可能会比汽车本身更贵。同时一张拥车证期限为10年，到期需重新购证。
到了1998年，新加坡开始实施公路电子收费系统（ERP）制度。它基于”即用付费”原则来管理流量需求。配备传感器和摄像头的 ERP 平台位于城市特定区域的入口点。每辆车都被要求安装车内读卡器，车主将储值卡插入读卡器，通过收费闸门时，根据一天中的时间和道路拥堵程度，司机会被收取不同的费率。
伦敦是另一个代表性城市。交通拥堵一直困扰着它。在2003年2月，伦敦开始在市中心地区对行驶车辆实施拥堵收费。伦敦交通局的数据显示，2002年至2006年，伦敦中心区交通车辆减少21%，每天出现在伦敦街头的汽车数量比征收费用前减少70000辆，伦敦市区行驶车速也明显提高。在2017年10月，伦敦更是开征毒气费，即对老旧和高污染车辆每日要收取10英镑的污染费用，尤其是在2006年之前注册的柴油和汽油车，因为这些车辆通常不符合2005年的欧4车辆尾气排放标准。
而自去年4月8日起，ULEZ（超低排放区）在伦敦生效，它取代了此前的T 收费即 “毒气费”，全年全天有效。此前从周一到周五早七点至晚六点收取的11.50欧元的拥堵费也将继续。这意味着一些司机要开车去伦敦每天总共需要支付24英镑费用。
ULEZ在伦敦的生效则是伦敦试图通过收费治理市区拥堵的进一步动作。在ULEZ生效后，只有拥有符合欧 4 标准的汽油车或符合欧 6标准的柴油车无需支付 ULEZ 费用。ULEZ 将于 2021 年10 月 25 日扩展到南北环线道路内所有区域。
据了解，ULEZ收费将依靠车牌识别和包含每辆车排放标准的DVLA 数据库来开展。预计此举将使公路运输排放量减少约45%。市政厅表示，该计划将通过限制污染车辆的行程和鼓励司机转向更清洁的交通工具，改善整个城市的空气质量。其他包括伯明翰和利兹在内的城市已经表示，他们将在2020年引入清洁空气区，曼彻斯特也表示计划效仿。
北欧城市斯德哥尔摩在利用拥堵费改善交通方面也有较成功的实践。在试行 7个月之后，交通拥堵收费制度于 2007 年8月在斯德哥尔摩正式落地。斯德哥尔摩在全市18条进城收费站装有多个摄像头，自动读取进出城的过往车辆牌照。从6∶30至18∶30，分时段对进城或出城的车辆收取10至20瑞典克朗/小时不等的拥堵费，每天最多不超过60瑞典克朗。从统计数字看，实施拥堵费征收政策后，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20％。
在看到一些城市，尤其是伦敦的成功实践后，酝酿许久的拥堵费收费计划也在纽约迈开了步伐。去年4月1日，纽约州议会批准了曼哈顿地区拥堵费计划，纽约也将成为全美首个征收拥堵费的城市。拥堵费将于2020年12月31日以后开始征收。电子收费装置将安装在第60街以南的曼哈顿中城区周边。具体收费标准目前还没有宣布。在以往的提案中对轿车征收的费用在12美元左右，对卡车征收25美元左右。据了解，截至2018年，纽约的平均车速已降至每小时4.7公里，仅比步行稍快。交通拥堵收费系统有望筹资10亿美元，用于担保和偿还纽约大都会交通局(MTA)拟议发行的150亿美元债券。拥堵费将有助于改善老旧的地铁系统。
治理拥堵从来都是系统工程
虽然收取拥堵费在一段时间内对调控交通起到了作用，然而，单凭这一项措施还不够。治理交通拥堵从来都是系统工程，需要一揽子计划。
在新加坡，除拥车证制度、公路电子收费系统之外，它也在大力挖掘公共交通的潜力。据了解，1971年，新加坡政府制定了全岛概念发展规划，沿地铁网络（MRT）呈环形布置了23个新城，每个新城的中心建设大量高密度的高层公共住宅，以此来分担南端中央城区的人口压力。此后在1991年和2011年两次更新概念发展规划，一方面是加担子，通过将中央城区的商业与服务职能转移到新城、在比较偏远的地铁站点附近设置接驳公交车站点以及小汽车换乘停车场等措施以提高地铁网络在高峰期的使用效率；另一方面则是减负，即通过完善西部就业中心地(例如工业园、商业中心、产业园)的居住设施来减少当地居民的交通需求，以减轻地铁交通系统的压力。据了解，地铁在建设之初就承担了20%的通勤交通人次，而在地铁与高密度的土地开发配合规划，并且建设了多条接驳公交车之后，地铁吸引了越来越多人使用，目前已承担了60%的通勤交通。
目前新加坡已构筑构了包括负责大负荷交通的地铁、负责接驳地铁完善铁路网络的轻轨、负责较轻负荷的交通走廊来补充地铁-轻轨网络的公交、负责更高等级公交服务的高速公交车、提供小汽车服务的出租车等多重模式公共交通体系。在未来的一些计划项目还包括按需交通和无人驾驶班车、以及新的地铁线等。
因良好的治理效果，斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费效果最成功的城市。在收费的同时，斯德哥尔摩市也在大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，早在2005年8月初便完成了整个公共交通的改善，为试行做足准备。据了解，斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。
而尽管没有引入拥堵收费计划，凭借着发达的地铁网络和其他措施，柏林的交通出行也较为顺畅。在此基础上，柏林还在计划引入无轨电车来更加完善公共交通出行体系。据《城市交通》杂志近日报道，在西、东柏林的无轨电车分别于1965年和1973年停运后，柏林无轨电车的复归正在酝酿中。柏林公共交通运营商BVG目前计划在斯潘道地区的交通干线上安装部分无轨电车架空线。计划中双能源无轨电车在相关线路的50%-65%路段使用架空线充电，剩余路段通过动力电池供电运行。该原则在其他城市被称为移动充（(IMC)）模式。
除经济上的好处外，由于可以在行驶过程中充电，该模式对于公交时刻表无影响，也不会因在终点站耗时充电而影响公交班次数量。将架空线与电池结合意味着更大的续航里程，并可运营例如双铰接公交车等更大的车型。
从全球一些城市的治理拥堵经验来看，拥堵收费制辅以积极发展公共交通、合理规划城市道路或不失为一个好办法。