虽然现货运价不断下跌，但集运市场的“疯狂”依然还在持续。去年刚刚涉足跨太平洋航线的中国新兴航运公司博亚国际海运也正式加入造船行列。
据消息人士透露，博亚国际海运已经与江南造船签署协议，下单订造2+2艘14000TEU新巴拿马型集装箱船，新船将采用传统燃料运营，每艘造价1.4亿至1.5亿美元，合同总价值接近6亿美元（约合人民币40.18亿元），包括脱硫装置费用。
博亚国际海运（BAL）总部位于山东青岛，隶属于乐舱集团，通过自营航线及与其他班轮公司共舱等形式，开辟了日本、韩国、东南亚、印度以及中东航线等。乐舱集团创建于2002年，其前身是青岛博安集装箱有限公司，主营业务涵盖航线运营、供应链管理、集装箱租赁和航运电子商务平台。2016年，乐舱集团旗下的航运电子商务平台企业乐舱网登陆新三板，被称为“航运电商第一股”。
博亚国际海运主要从事国际航线集装箱运输、船舶运营、集装箱运营等相关业务，是集团核心业务板块。该公司于2012年8月在中国香港成立，总部位于上海。公司拥有交通运输部认证的国际班轮运输经营资格许可证，是国家外经贸部授权的一级货运企业，形成了以日本、韩国、东南亚为主打的特色区域航线，在同行业中占有重要的一席之地。
去年，博亚国际海运进入跨太平洋和亚欧航线市场，在去年5月开辟了中国-美西航线，并以创纪录的租金水平租入多艘集装箱船。官网信息显示，目前博亚国际海运运营着12艘集装箱船，其中最大的是5075TEU集装箱船“CSL ATLANTIC”号。截止2022年2月，公司船队拥有集装箱运力32083TEU，Alphaliner排名世界第39位，中国排名第8位。
如果江南造船的订单得以证实，这将是博亚国际海运船队中首批万箱船。加上新订造的2艘14000TEU集装箱船，博亚国际海运的船队规模将扩大近一倍。
根据克拉克森的数据，12000-16999TEU新巴拿马集装箱船是本轮订单潮中最热门的船型之一，目前手持订单量高达227艘，远高于8000-11999TEU新巴拿马型集装箱船（35艘）和17000TEU+超巴拿马型集装箱船（66艘）。这种船型几乎可以部署在所有贸易航线上，因此广受集运公司的青睐。
据国际船舶网了解，江南造船是这一船型市场上主要建造商之一。克拉克森的数据显示，目前江南造船的12000-16999TEU集装箱船手持订单共计15艘，排名全球第六位，仅次于韩国三星重工（43艘）、现代重工（42艘）、大宇造船（26艘）、扬子鑫福（17艘）和现代三湖重工（16艘）。
今年3月，江南造船刚刚获得新加坡太平船务的4艘14000TEU双燃料动力集装箱船订单，这4艘新船由江南造船自主研发设计，拥有完全自主知识产权，预计将在2024年下半年至2025年上半年交付。
据了解，反映即期市场价格的上海出口集装箱运价指数（SCFI）已经连降 17 周。截至 6 月 17 日，SCFI 报 4221.96 点，今年来跌逾 17%。
由于集装箱海运业火爆，近两年船公司积极下单造船，手持订单运力已达现有运力 20%，第一批新船将于明年交付，即便明年有环保法规新制限制船舶排碳，有助部分船舶须减速因应、或是老旧船舶淘汰，但整体运能仍会上升，不排除明年运价指数将年减30%。
市场忧心集运市场第三季旺季不旺，不仅如此，明年整体新船交付大增，再加上疫情后供应链外包调整，恐使长期全球贸易对集装箱船运力需求下滑。
马士基集团首席执行官施索仁近日表示，之前在第一波新冠疫情带动集装箱海运市场的因素可能会在8月之后大幅反转，出现需求萎缩、供应增加的“长鞭效应”，冲击集运市场。
就在6月22日，花旗发布最新报告分析亚洲航运业，认为2023年可能会发生需求衰退的风险。花旗报告指出，长达两年的集装箱航运牛市周期或将在今年9月触顶，因为随着港口堵塞的情况缓解，需求可能会降低，而运力供应将自2023年3月开始回升。
花旗同时警告，不断上升的通货膨胀可能压力消费者需求，回顾2007-08年和2011-13年成本推动的通胀，集装箱需求也会出现疲软。