上周最后一个工作日，彭博社发布突发新闻称，阿联酋航空正寻求收购其邻居阿提哈德航空，从而创建世界上最大的航空公司。报道说谈判处在初级阶段，两家航空合并后阿联酋航空将保留阿提哈德航空的后勤维护团队。不过，消息很快就被阿提哈德航空以邮件声明的方式否认了。
总部位于波斯湾的航空公司 —— 阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空总是排在各种最佳航司榜单的前列。它们有大且新的飞机，敞亮的休息室，经济舱就已经很过得去的餐食。对于富豪来讲，在这几家航空公司的飞机上体验五星级酒店式的套房也是轻而易举。
但是民航业终究是讲究规模化和效率的生意。全球最挣钱的航空公司通常都跟好口碑不沾边。
2012-2016 年累计利润前五的分别是美国航空、达美航空、美联航、美国西南航空和国际航空集团(英航母公司)，其中三家最大的美国航空公司常被人戏称为“三大廉航”，西南航空本身就是全球机队和旅客运送人数规模最大的低成本航空公司。常年被评为五星航空的新加坡航空也面临盈利压力，新航集团更多是依靠子公司酷航和胜安航空(都是低成本航空)赚取的利润。
阿提哈德航空 2017 年巨亏 15.2 亿美元，前一年的亏损幅度按可比口径更是高达 19.5 亿美元。迪拜的阿联酋航空业绩相比之下好不少，同期收入达到 252 亿美元、利润 7.62 亿美元，是阿联酋的旗舰航空。
但跟 2014 年时期旅客运量年均超过 15% 的增速相比，阿联酋航空去年增速放慢至个位数。卡塔尔航空则因为跟它周边国家断交而被拒绝进入对方领空，对其经营造成直接影响，2017 年在全球民航市场所占的份额下滑 1%。这些都发生在三家中东航空公司被同行投诉获得大量政府补贴的前提下。
Open and Fair Skies 提交的数据显示，包括各类政府直接注资和其它各类补贴在内，从 2004 年至今，阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空累计获得 520 亿美元，其中阿提哈德被认为拿了超过 170 亿美元补贴。扣掉这些数字，几家中东航司几乎不可能盈利，每年巨亏会是常态。
不过这几家航空公司都没有对此承认过。阿联酋航空说自己只在 1985 年推出三架新飞机时拿过政府的 1000 万美元补贴，但之后，它连续 22 年实现盈利，并向迪拜主权基金返还了 28 亿美元的股息。
制图：冯秀霞、郑舒雅、王恺曼
不过经过十多年的扩张，三大海湾国家航空的确成功地在西亚建立起庞大的飞行中转枢纽，用来连接亚洲-欧洲以及美洲-欧洲间的航线，它们把各自的基地机场作为超级连接器在使用。过去十年，阿联酋、阿提哈德、卡塔尔和土耳其航空的旅客数增加了三倍至 1.55 亿。为了笼络这些乘客，中东航司试图通过更好的硬件和更优惠的票价，说服他们放弃法兰克福或者新加坡这样的传统枢纽机场，而选择多花几个小时到迪拜或者阿布扎比等地方转机。
按照阿联酋航空创始总裁蒂姆·克拉克在 1985 年的说法，当时全球 1/3 的人生活在迪拜始发四小时的航程内，他要让这些人在正确的事情出现在正确的地方。
为了运营超级中转航班，中东航空公司的机队配置也是异于全球主要的全成本航空公司。对于经营国内一小时至三小时以及国际航线的全球化航空公司来说，配置数量更大的窄体客机确保利润率和上座率是经营中最重要的事情。但在阿联酋航空以及阿提哈德航空这里，A330、B777 这样的宽体客机成了主流。甚至像阿联酋航空有一支全宽体客机机队、飞机数量达到 255 家。阿提哈德和卡塔尔航空宽体机比例也都超过了 50%。
制图：冯秀霞、郑舒雅、王恺曼
相比之下，全球最大航司之一的美联航目前超过 750 架规模的机队里，宽体机只有大约 150 架，其余都是波音 737、空客 320 这样的窄体客机。它们更容易维护、价格更便宜、有更多的机场可以起降。这让航空公司可以以机队规模、航线数量作为扩张的指标，把自家飞机尽可能多的飞到全球目的地。根据几家航空公司官网的数据，阿联酋航空和阿提哈德航空分别只有 180 个和 75 个航班目的地。作为比较，美联航是 342 个，达美航空有 325 个。
在今天全球最繁忙的十条航线上，三家中东航司只在迪拜至伦敦的航线上握有 18 个时刻，从清晨 4 点到凌晨两点。而这条航线一天大概有超过 100 个时刻，分散在二十多家航空公司手里。不过对于阿联酋航空来说，一个经营商方面的利好消息是它主营的伦敦希斯罗至阿联酋迪拜是全球收入第三高的航线，去年四月至今年三月取得 8.54 亿美元的收入。
制图：冯秀霞、郑舒雅、王恺曼
一心想追赶阿联酋航空的阿提哈德航空，斥资 40 多亿美元获得更多的航线和时刻资源，意大利航空、柏林航空、塞尔维亚航空……都获得了阿提哈德航空的注资。去年，属于不同航空联盟的阿提哈德航空和汉莎航空，对前者飞往德国和后者飞往南美洲的航班进行代码共享。
但是预想中的合作没能很好的实现。意大利航空、柏林航空已经申请破产，柏林航空控股的奥地利低成本航空 Niki 航空也已经宣布破产。其它如维珍澳洲航空则是在盈利的边缘挣扎。
“阿提哈德想在一夜之间完成五年的内生增长，但在航空业，很少有捷径可走，”迪拜咨询公司 Martin Consultancy 负责人、航空分析师马克·马丁这么对彭博社评价阿提哈德的数桩买卖，“大多数情况下，你买下的都是坏账、烂账以及不为人知的家丑。”
现在，曾经被视作航空业最成功商业模式的“超级中转“，也正面临着大麻烦。占到海湾国家 29% GDP 的能源巨头们缩减了商务舱出行。中转航线上的飞机利用率只有 73%，是 2006 年来最低水平、也不及 2008-2009 年金融危机时期。