2020世界集装箱港口排名出炉，和2019年比，略有变化，前10名，中国稳占7席。

2019和2020两个年度，其中最大的影响便是疫情，那么很明显的是，疫情对集装箱港口的排名影响不大。

那么前10位的港口，他们凭什么可以名列前10呢？

笔者多年从事港口规划研究，从行业角度做一个初步的分析，努力找到这些港口的核心优势。

第一名和第三名，上海港与宁波舟山港（合计7223万TEU）：

他们是典型的一对，同样位于长三角经济区，都是长三角港口群里的佼佼者。

1、上海港最核心的优势在于长江黄金水道的江海联运和长三角经济的发展。

2、宁波舟山是长三角区域难得的天然良港，几乎最好的岸线资源，深水岸线众多，可以建设世界最大型的码头。尤其是在世界港口已经发展到一定阶段，一些大港口码头基本已经定型，而船舶还在持续大型化的时候。宁波舟山便可以凭借最佳的岸线资源，借助长三角巨大的需求，发挥特长。如今宁波舟山港，是蝉联多年的世界第一大港口（总吞吐量）。

3、长三角地区除了长江之外，还有众多的内河水网，可以提供强大、便捷、经济的集疏运体系。

上海港与宁波舟山港合计集装箱吞吐量是7223万TEU。

第二名新加坡

新加坡始终是世界上名副其实的航运中心之一，小小的一个国家，建设出世界第二大集装箱港口，凭借的就是区位优势。

新加坡港核心优势就是，守着马六甲海峡航运要道。

实时船舶动态显示平台可以看到，新加坡的船有多密集，每个三角形都是一艘船舶。

每天成千上万的货轮经过，自然门庭若市，哪怕每艘船买一个煎饼，都不得了啊。

再加上一些宽松自由的政策，使得新加坡成为了世界航运中心。

但依旧拼不过上海港了，因为毕竟新加坡国家太小，没有任何纵深，本国需求没有办法给港口以强有力的支撑，而中国的长江，可以通达多少内陆腹地。

当新加坡的港口对马来西亚内陆地区产业发展，做出更多贡献时，马来西亚一定会考虑一个问题：

我自己可不可以建设港口？

马六甲海峡

所以，很快，马来西亚也在努力分一杯羹，在新加坡对面开发了丹戎帕拉帕斯港，刚开港20年，如今集装箱吞吐量已经排第15位了，说不定很快就入榜。而后面还有策划之中的“皇京港”，当然，似乎还没有什么起色。

丹戎帕拉帕斯港与新加坡港口的关系

新加坡港+丹戎帕拉帕斯港，合计集装箱量是4667万TEU。这个大区域的区位优势是显著的，但产业和城市的发展，和长三角区域总体体量是绝对没法比的。

丹戎帕拉帕斯港（2017年）

第四、第五、第九名，深圳港、广州港、香港港（合计6770万TEU）

这三个又是一组，位置属同一大区域的港口群。

这个区域就是鼎鼎大名的——珠三角。

他们也各有优势，各有一些侧重点：

1、香港是最靠外，离主航线最近，最为国际化的，最适合区域国际中转的；

2、深圳是最适合“港产城”一体化发展，发挥区域产业优势，刺激临港经济的；

3、广州是最靠里的，提供大码头的，距离内陆腹地最近，依托珠江水系向内输运最佳的（广州的集装箱主要在南沙，比图中标识的位置还要靠外一些）。

三个港口排名的变化，是否预示了以上三种需求的变化趋势？

三个大港略微分散了各自的箱量，但这个数字其实并没有那么重要，为腹地经济发展，提供强有力的支撑，更重要。

第六、第七、第八名，青岛港、釜山港、天津港

这个区域竞争更加激烈一些，众多港口对于“东北亚国际航运中心”的争夺也接近白热化。

似乎环渤海和周边区域，更为广阔一些，难以成就单一大港。

除了前十名之内的青岛港、釜山港、天津港，参与竞争的还有大连港。营口港发展也很快，但对于“国际航运中心”的定位还有一定差距，毕竟以内贸为主。

而大连也因为疫情等等因素，经历一些调整，目前暂时落后了一点。

1、釜山，更靠近主航线，更适合中转和大型集装箱班轮挂靠；

2、青岛，面对中部省份对外的需求，同时比渤海湾内港口，要靠近主航线一些；

3、天津，面向首都经济圈为核心的腹地；

4、大连，面向东北的国际集装箱枢纽；

5、营口，更靠近东北内陆腹地，以内贸为主。

第十名，洛杉矶长滩港

美国唯一入榜的港口，位于美国西海岸。

也是北美离亚洲比较近的一条航线的一端。