伴随着挪威战略的发布，蔚来终于兑现了之前“2021下半年进军欧洲”的诺言：等到今年第三季度，它在那边就有实车可以交付。关于“出海淘金”这事儿，很多新能源车企已经处于筹备或者有车卖的状态之下，“走出去”早已成为当下它们之间暗暗较劲的新科目。

蔚来的野心

在聊其他国内新势力出海之前，我们不妨先看看今天的主角：蔚来。从规模和配套程度来看，蔚来这一波进驻挪威，想法不少。

比如，蔚来这几年一直将用户体验视为发展重心之一，因此它将中国市场外的第一个品牌中心放到了挪威首都奥斯陆。此后，卑尔根、斯塔万格、 特隆赫姆和克里斯蒂安桑四地也将陆续建起所谓的“蔚来空间”，为当地消费者服务。

另外，作为未来招牌式技术体现的第二代换电站也将在挪威当地开展建设，预计到2022年将有5座挪威城市支持换电。配合“9月开始交付新款ES8”的计划，这波时间配合打得不错。

有趣的是，蔚来在品牌营销上似乎也动了些心思。就拿这些周边性质的小玩意儿来说，已经有那些海外品牌搞生活方式推销的韵味了。

“出海潮”早已开始

开发海外市场的不止蔚来一家，事实上，和它差不多同期的爱驰、小鹏也有类似动作，而像上汽、比亚迪这些相对老牌的车企也不乏出口计划。

就在今年年初前后，小鹏抢在蔚来之前，率先往挪威出口了100台G3i，作为开拓海外市场的第一步。虽然这一步迈得有点小、途径也倾向于找中间商转售，但至少也是个展示自己的机会。

和小鹏比起来，上汽的做法就要硬气得多：2020年10月，1800辆MG的纯电动车经由上汽的欧洲自营航线销往欧洲市场。同样是找中介销售，上汽这波更有气势，还顺便利用了一下MG品牌在欧洲相对更高的知名度。

有往欧洲卖车的，自然也有打其他市场注意的车企，爱驰就是典型例子：他们把目标锁定为近年来刚开始发展电动汽车基建的以色列，所销售的商品车则是爱驰目前最成熟的U5。考虑到以色列今年年内就有望建成60个公共充电站和2500个私人充电桩（注意他们面积本来就不大），这波前景还是可期的。

至于比亚迪，则是那种“两开花”的角色。一方面，比亚迪的新能源商用车在海外市场一直有着比较高的存在感，时不时就能拿下一批新订单；另一方面，乘用车领域，以比亚迪e6为代表的一批新车型也开始在新加坡等地露面。随着刀片电池等技术的进一步推广，也许比亚迪还能得到更多关注。

为啥都往北欧跑？

综合以上几家新能源车企的故事我们不难发现，欧洲——尤其是北欧是它们的必争之地。解释起来倒也不难，因为欧洲市场的钱现在确实比国内好赚……

从销量来看，2020年欧洲地区的新能源汽车销量力压国内是不争的事实，仅1~11月累计销量就高出九分之一（105万辆对90.5万辆）；而在社会福利体系比较“奢侈”、普通人相对更加富裕的北欧，自然也更容易有接受新能源汽车的那份心思。在这里打前站，总比一上来就去那些汽车工业强国好得多。

另一方面，在国内购车补贴日益难以获得的大环境下，欧洲市场直接以排放为衡量标准的补贴方式更容易吸引电动汽车消费者。在欧盟27个成员国中，提出或拥有激励政策的至少有23个，其中还有直接给予购车者5000欧元的高福利。过了这个村没有这个店，再不出手那是真对不起自己……

说到这里，其他那些还没做出明确动作的车企是不是也可以抓紧一点了？比如，五菱可以把宏光MINI EV搞到直呼其为中国版K-Car的日本人那里，专门跟松下那个中国产日本卖的e-Apple（上方黄色）对着干；而像欧拉，也可以尝试把自己的翻版甲壳虫放到老欧洲和拉美（注：初代甲壳虫直到2002年才在巴西停产）来一波情怀营销，万一人家市场真有什么反应了呢？