自2013年宣布兴建跨岛线以来，陆交局咨询了不同利益相关者，包括自然爱好组织的意见，并承诺采取多项措施来减低对自然生态的影响。这包括把隧道建在地底70米深处，将两个工地和通风建筑设在自然保护区外围，减少施工对动植物可能造成的干扰。
经过六年的公众咨询和深入研究，政府终于敲定地铁跨岛线的关键路线，决定从地底下深达70米、穿过中央集水地带自然保护区建地铁隧道。
交通部昨晚（12月4日）发文告宣布，决定让跨岛线“直走”，而不是“绕道”沿着自然保护区边缘底下建造。
文告说，政府在权衡得失后，决定采用直透路线。“政府在做出决定时考虑了各种因素，包括所有利益相关者所表达的关注，以及在2016年和2019年发布的两个阶段性环境影响评估结果。”
交通部指出，直透路线将在多方面让国人受益，包括每趟车程时间比绕道路线缩短约六分钟。目前从白沙到裕廊，搭地铁和巴士需约90分钟，有了跨岛线，可缩短到约55分钟。
此外，车资因路线较短及直透而平均减少约15％，纳税人所须承担的建造成本也减少约20亿元。长远而言，这是较为环保的选项，因为直透路线意味着地铁能源消耗较少。
根据陆路交通管理局9月初公布的第二阶段环境影响评估报告，不论是“走直”还是“绕道”的两条路线，在技术上都可行，对环境造成的影响也都可以采取缓解措施来妥善管理。
在地底穿过自然保护区建造的直透路线全长约四公里，其中两公里隧道将建在麦里芝保护区底下。
这段隧道最深达约70米（相当于25层楼组屋），全程在坚硬的花岗岩石层挖掘，以减少施工造成的震动及避免土壤移动。
评估报告指出，只要采取缓解措施，如禁止将工地污水等排入连接至河流的水沟等，直透路线对环境的影响可降至轻微或适中水平。
绕道路线则是沿着自然保护区边缘建造，全长约九公里，隧道深约45米，须避开地底下主要设施如环线隧道、汤申—东海岸线隧道、深隧道阴沟系统及高压电缆隧道等。
自2013年宣布兴建跨岛线以来，陆交局广泛咨询了不同利益相关者的意见，并根据自然爱好组织的反馈，承诺采取多项措施来减低对自然生态的影响。
这包括把隧道建得更深，一般隧道约20至30米深，这段跨岛线最深可达70米，将是本地最深的地铁隧道。
两个工地和通风建筑也将设在自然保护区外围；其中一个工地设于岛屿俱乐部路，陆交局目前正同新加坡岛屿乡村俱乐部讨论，动用非高尔夫球区的部分地段，以减少施工对动植物可能造成的干扰。
至于设于泛岛快速公路附近的第二个工地，则要看下来进行的深入工程研究结果。陆交局致力于优化工地设计，减少征用土地及任何潜在干扰。
跨岛线是我国的第八条地铁线，全长超过50公里，其中近一半的地铁站是转换站，方便乘客转换地铁前往目的地，也显著加强地铁网络的韧性。启用初期，预计每天乘客量超过60万人次，长期可增至超过100万人次。
许文远：对地面上动植物影响几乎可以完全消除
基础建设统筹部长兼交通部长许文远在面簿贴文说：“自然保护区是新加坡的特殊地区，这就是为何我们为跨岛线路线苦恼。绕道而建，将耗费纳税人和乘客很多钱；直接穿过，则担心会影响环境。我们于是展开广泛和深入咨询。”
他指出，在自然保护区地底下深达70米建造隧道，对地面上的动植物的影响几乎可以完全消除。当局也咨询国际专家的意见，确保方案可行。
陆交局下来将展开深入工程研究，估计会在2022年完成，才能确定跨岛线西向的具体路线和地铁站位置。