陆路交通管理局收取的巴士车资收入，远低于支付给巴士公司的服务费，导致巴士合约出现约10亿元赤字。
根据陆交局的最新年报，截至2019年3月底的财政年里，巴士车资收入达8亿3400万元，加上总额共计7800万元的其他营运收入，陆交局总共从巴士营运收取了9亿1200万元的收入。
但同个时期的巴士开支却达19亿2500万元，导致巴士业务蒙受10亿1300万元的亏损，比去年财政年高出约17％。
巴士业是在2016年9月全面采用发包经营模式，由政府出资购买和更换巴士，收取车资，并支付巴士公司一笔服务费。
巴士发包经营模式全面落实后，乘客享有更高的服务水平。所有巴士路线在尖峰时段的趟次间隔都不超过15分钟，其中半数路线间隔不超过10分钟，巴士支线服务的间隔时间则介于六至八分钟。
研究交通的新跃社科大学商学院副教授朴炳俊博士受访时指出，陆交局负责制定巴士服务标准，但本地乘客目前享有的服务水平超出乘客负担得起的车资，因此巴士业务出现赤字不足为奇。
他也指出，即使公交车资今年调高了7％，这主要是应付能源价格上涨等因素，并不足以减少巴士业务的亏损。
公共交通理事会上周宣布，批准业者把地铁和巴士整体车资调高7％，这将每年带来约1亿3250万元的车资收入，其中由陆交局收取的巴士车资收入会增加约7350万元。
尽管如此，朴炳俊认为，调整车资以及政府下来五年每年估计会拨出约10亿元的巴士营运津贴，仍会是抵消巴士业亏损的主要方案。
他说：“包括巴士服务在内的公交系统是国家的重要社会基础设施，政府有义务提供资助……但下来更重要的是探讨乘客想要的服务水平，以及他们愿意为这个水平支付多少费用，才有助政府分配资源。”
学者：可探讨让公交系统其他“沉默受益者”共同承担费用
新加坡管理大学战略管理学系助理教授范平正博士则认为，目前的公交运营模式不具可持续性，我国不能只靠政府津贴和乘客来承担费用。
他指出，除了每天乘搭公交的乘客，我国还有许多“沉默受益者”，例如住家旁因建了新巴士转换站而导致屋价上涨的屋主、购物中心业者和土地发展商等。
“这些屋主和业者同样会从新的巴士转换站或地铁站受益，而他们的屋价可上涨至数万元，远远超出一名普通乘客一年内最多会支付的数百元车资。因此，政府可探讨让公交系统的其他受惠者也共同承担费用。”
另外，下一个推出招标的是由SMRT经营的三巴旺—义顺巴士配套，共有25条巴士路线，其合约将在明年截止。该配套会在今年第四季招标，预计明年上半年颁发合约。
朴炳俊指出，早前的“实里达巴士配套”和“罗央巴士配套”都是价低者得，但成功标价太低能赚取的利润不多，因此本地巴士配套对外国潜在竞标者的吸引力已逐渐下降，最终可能只有四个现有业者投标。