出门搭乘巴士之前，先透过手机应用叫车，然后才到巴士站等车。类似优步和Grab等私召车的服务将来也可能出现在公共巴士，业者甚至可能使用无人驾驶巴士提供载客服务。陆路交通管理局日前宣布，从2022年起在非繁忙时段，在榜鹅、登加和裕廊创新区试行定时的无人驾驶巴士服务，并且探讨试行“随需而至”（on-demand）的服务，即使用无人驾驶巴士往来地铁站之间，加强这三个新镇的衔接性。
陆交局其实已在不久前招标，准备在明年测试“随需而至”、不按固定路线川行的“动态”巴士服务。
这类服务到底是否可行？真能减低营运成本？无人驾驶技术又具备了怎样的发展潜能？
非繁忙时段测试“随需而至”巴士服务
在一个星期三下午约1时许，记者从珊顿道安顺路的巴士站搭乘新捷运402号巴士，车上的乘客寥寥无几。
这辆从珊顿道巴士终站出车、沿着丹戎巴葛和滨海南途经13个车站再回到同个终站的巴士，不到30分钟的车程总共只载12人。另一辆同样从珊顿道终站出发、部分路线与402号巴士重叠的400号巴士，乘客量更少，整个车程仅有四人。
这两条巴士路线是陆路交通管理局初步选定进行“随需而至”巴士服务测试的路线之一。
所谓“随需而至”，顾名思义，就是乘客需搭车时才呼叫的“动态”巴士服务。它不按固定路线川行，让乘客在非繁忙时段使用手机应用，在划定服务区内的任何巴士站叫车，也可在区内任何车站下车。
应用会寻找最靠近的巴士，不会限定叫车的最低人数。巴士也不一定川行于原有路线，而会根据乘客实时需求规划最好的路线。
陆交局初步选定了三个地区进行测试，分别是裕群（253、255和257号巴士）、榜鹅北／榜鹅西（84号和382号巴士），以及珊顿道／滨海南（400号和402号巴士）。
陆交局发言人受询时透露，这七条巴士路线在非繁忙时段（上午11时至下午3时，及晚上8时30分后）的使用率一般低于30％。
这项测试将在一个预设的“地理围栏”（geo-fencing）范围内进行，出发点和目的地取决于乘客叫车的情况，巴士所川行的路线也不一定一样。
当局希望使用动态路线技术，为乘客提供更好的服务，与此同时也更善用资源和减低营运成本。
陆交局指出，数据分析和移动科技的进步，让当局可根据乘客需求而动态划定公共巴士路线，并透过应用的计算程序（algorithm），为车上所有乘客规划最好的路线。
“这么一来，巴士业者可节省资源，特别是在非繁忙时段，因为巴士再也无需川行于没有需求的固定路线。”
明年开始测试 预计最少六个月
有关测试预料明年下半年展开，预计最少六个月。陆交局说：“通过这项测试，我们希望研究乘客对随需而至巴士服务的反应，有关测试将在非繁忙时段进行，固定路线巴士将继续运作，以照顾到那些对这类服务较不熟悉的乘客，但巴士川行会较不频密。”
除了上述巴士路线，陆交局也邀请业者就随需而至的夜间“动态”巴士服务提出献议，以取代现有川行固定路线的夜间巴士。
目前全岛共有13条夜间巴士服务，包括SMRT提供的七条“午夜巴士”（Night Rider）和新捷运的六条“夜猫巴士”（Night Owl）路线。这些巴士的使用率一般低于25％。
每周有约三天会从珊顿道终站搭乘402号巴士到滨海湾金融中心的吕盈莹（29岁）相当期待有关测试赶快进行。
她受访时说：“这条路线的巴士无论什么时段都没什么人搭。要是到车站时刚好错过了巴士，有时得等上20分钟，如果可以预先通过应用叫车，会比较方便。”
在滨海南一带工作的陈姓乘客（67岁，清洁工）则对原有固定路线在非繁忙时段的间隔时间会较长感到关注。“我对应用不熟悉，担心不会叫车，到头来只能在车站苦等。”
无人驾驶巴士减少人力依赖
随着无人驾驶技术日益成熟，有朝一日，无人驾驶巴士也极有可能取代人手操作的传统巴士，在一些选定路段提供“随需而至”的巴士服务，以减少对人力的依赖。
目前有至少10家公司和研究机构在本地参与无人驾驶车的测试，并计划最早在明年推出无人驾驶德士，以及从2020年起测试无人驾驶巴士。
南洋理工大学的无人驾驶车测试与研究卓越中心（简称CETRAN）已从今年4月起，在洁净科技园（CleanTech Park）测试小型的无人驾驶巴士。
解决巴士车长不足问题
这款由法国公司Navya制造的无人驾驶冷气小巴，可载最多15人，预料不久后将川行于洁净科技园和南大校园之间，测试路段约长1.5公里。
它装有环球定位系统（GPS），以及多个激光影像监测器，提高探测与避开障碍物的能力。载客时须有安全技术人员在车上监督，以策安全。
南大也计划在明年中引进较大型的无人驾驶巴士，并在后年开始“试跑”，最终的目标是要提供“随需而至”的服务，让教职员和其他上班族可通过应用呼叫巴士。
CETRAN项目主任德波尔（Niels de Boer）受访时说：“无人驾驶巴士的最大好处是，可解决巴士车长不足的问题，这是推动无人驾驶车发展的最大动力。”
“举个例子，每次地铁发生故障时，得马上调动车长驾驶巴士提供接驳服务，有了无人驾驶巴士，就没有这个问题，在运作上也比较灵活。”
他指出：“当局希望长远能把85％的公共交通车程的时间，缩短到一小时内完成，无人驾驶车有助实现这个目标。”
陆交局日前透露，探讨将来在榜鹅、登加（Tengah）和裕廊创新区（Jurong Innovation District）这三个新镇，试行“随需而至”的无人驾驶接驳巴士服务，在东北线、南北与东西线及建造中的汤申—东海岸线之间提供交通连接，加强这些新镇居民往来地铁站的“第一及最后一英里路程”的衔接性。
陆交局说，这类服务对年长者、有幼童的家庭以及行动不便者特别有帮助，他们可在需要搭车时用手机应用呼叫巴士。
此外，实里达航空园也将推出“随需而至”的巴士服务。
德波尔指出，“随需而至”的无人驾驶巴士可与按固定路线和时间行驶的巴士相辅相成，两者可同时共存，在非繁忙时段辅助传统巴士的服务。
除了南大，新科工程旗下的新科动力（ST Kinetics）也会对两辆无人驾驶巴士进行试验，每辆巴士可容纳40人。
海外测试：有些城市失败
“随需而至”的巴士服务概念在外国并不新颖，好些城市也准备测试这类服务，但也有些城市试过了却失败。
澳大利亚巴士集团Transit Systems与美国需求应对科技公司Bridj合作，准备于本月底在悉尼进行六个月的试验，提供介于私家车与公共交通之间的服务。
用户可使用Bridj应用叫车及预订座位，也可实时追踪巴士所在位置；应用会根据实时路况规划路线，并只在车上乘客需下车的地方停站，缩短车程时间。
类似服务也已在美国纽约、芝加哥、波士顿，以及堪萨斯城等推出。
其实，芬兰赫尔辛基（Helsinki）最先推出这个巴士服务概念，当地政府早在2012年就推出“优步版”的巴士“拼车”服务，让前往同个方向的乘客共乘一辆小巴。
但由于营运成本太高，赫尔辛基当局在约三年后决定停止服务。
对于这个服务概念在本地是否可行，新跃社科大学高级讲师朴炳俊博士说：“这是否真能节省营运成本，仍有待观察。或许整体的效益不会很显著，要看当局准备使用多少巴士来提供服务，这会直接影响乘客等车的时间。”
新加坡国立大学土木工程系教授李德纮博士也说：“随需而至的巴士服务在人口密度不高、公交系统较不发达的地方，比较行得通。新加坡的巴士发包经营模式其实已做得不错，巴士按实时需求川行载客究竟能带来多大效益，我持保留态度。”
Grab自行测试探水温
陆交局的“随需而至”巴士测试招标已在上月截止，私召车业者Grab受询时证实参与了竞标，它在本月初也自行展开了“随需而至”的巴士测试，试探水温。
这项在榜鹅一带推出的GrabShuttle Plus服务，让乘客通过应用呼叫巴士往来该市镇任何两个车站之间。
有别于Grab之前与政府科技局（GovTech）联合推出的GrabShuttle服务，GrabShuttle Plus并非川行于固定路线，也不按照编定时间表载客。
用户只须在应用注明上下车的地点、所需的座位数量，以及搭车时间和日期，可在要用车之前或最多三天前叫车，每趟收费1.20元，巴士运作时间介于早上6时至晚上10时。
Grab目前出动了七辆小巴提供这项服务。不过它受询时并未透露GrabShuttle Plus推出以来的乘客量。
至于GrabShuttle，推出至今共有130条路线，当中有近40条是应乘客要求而开辟的“众启”（crowdstarting）路线，车费介于3元至5元6角之间，视车程距离而定。
这些路线包括从兀兰、三巴旺前往南洋女子中学和附近的学校，以及从榜鹅前往中央商业区，每条路线只有几个停靠站，乘客可通过应用选择路线。
发言人指出，这些新路线让巴士网络覆盖率更广泛，衔接到交通服务不足的地方如军营、学校和工业区等。