陆交局和市建局昨天说，市中心目前有完善的公交系统，加上商业活动逐步分散到区域中心，已无需再建造地下公路系统。
配合“减少用车”的目标，加上商业活动逐步分散到区域中心，早在上个世纪90年代就在市中心规划建造的地下公路系统已确定不建，原先的“保留”地段也将“解锁”，让业主有更大灵活性进行发展。
陆路交通管理局和市区重建局昨午发联合文告宣布，不会开展在市区保留地段兴建地下公路系统（Singapore Underground Road System，简称SURS）的计划。
这些环绕着市区及边缘地区的地段是在1993年被保留。陆交局受询时透露，保留地段上共有295个房地产，其中257个为私人房地产，其余38个则是国有房地产。
根据1996年陆路交通白皮书，来回总长30公里的地下公路系统环绕着乌节路和中央商业区兴建，一直延伸到滨海湾新市区，可让车辆避开路面上繁忙的交通。当初规划这个地下公路系统，是要把一部分的地面车辆转移到地下，以缓解市区拥堵，腾出更多发展空间。当时估计的建造费约为48亿元，必须用至少15年分阶段兴建。
陆交局和市建局昨天说，公共交通网络改善及土地使用政策的调整，已无需再建造地下公路系统。
文告指出，市中心目前有完善的公交系统，即将在10月21日通车的地铁滨海市区线第三阶段路线将进一步加强衔接性，方便西北部和东部的公众往来市中心。
2024年全面落成的汤申—东海岸线也将方便东部和北部公众前往市区，环线第六阶段到了2025年也会把整条环线连接起来。
“到2030年，地铁网络将达到360公里，届时中央商业区有超过九成用户步行不到五分钟就有地铁站。”
此外，政府也把商业活动逐步分散到区域中心，使就业和日常设施更靠近住家，减少搭车进出市中心的必要。
新加坡国立大学土木工程系教授李德纮指出，政府鼓励国人减少用车，不建地下公路是合情合理的决定。
“地下公路只会让驾车者受惠，传达‘开车还是很方便’的信息。要鼓励大家多使用公交不能单纯只叫人减少用车，而是要让他们发现用车其实没那么方便。”
李德纮也认为，市区线全面通车后，将改变许多人的出行习惯和选择。“加上汤东线，地铁网络算是完整的，公交已成为公众首选的出行模式，甚至会有不少人放弃拥车，也就没必要建地下公路。”
分析师：受保留地段发展受限
原先受保留的地段虽“解锁”，但新达产业顾问研究与咨询部主管陈瑞谨认为，市中心已有多条地铁线互相交错，发展项目本来就受到不少限制，此举不一定就意味着业主有更多发展空间。
他说：“靠近地铁线的建筑不能建得太高，离地铁线较远的地段则受到其他限制，例如滨海湾花园附近须保持绿意，靠近海岸线的地段也非常有限，这些地段都不能有太多发展项目。”
他较看好格兰芝路、巴德申路和马里士他路一带的发展潜能。“这些都是以低楼层建筑居多的中等密度地段，如果业主在发展项目时可享有更大灵活度，相信会考虑在这些地方建更多公寓或组屋。”