财经人语
郭丽娟
queklk
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以前跑交通新闻时，几乎每次采访地铁巴士车资调整都是“年度大事”，只要一宣布提高车资，必定民怨四起。经过那么多年，民众抱怨的基本论调不变：为什么两家交通业者一边大赚钱，一边还要求调高车资？更糟糕的是，公共交通服务的水平非但没什么进步，还三不五时发生大故障。
无论公共交通理事会，或历届交通部长如何通过各种方程式、数据来解释调高车资的原因，许多民众仍然不买账。以现有的经营模式来看，要平衡民众与公交公司股东的利害得失，始终是一道难题。
也正因为如此，不时就会有学者或国会议员提出应不应该把公交服务国有化的讨论。对此，政府自有一套说法，简单地来说，通过公交业者的竞争可提高服务效率，交给政府经营并不一定能保证服务的水平，反而无可避免地使得车资更高，也可能加重纳税人的负担。
棋局改变了
多年来，这个长青课题继续长青，没有一个解决方案，一直到最近的两大宣布改变了棋局。
先是把地铁资产和基础建设“国有化”，即政府以约10亿元向SMRT企业购买地铁列车和信号系统等资产；再来是把SMRT“淡马锡化”，即大股东淡马锡控股提出以11.8亿元全面收购SMRT并除牌的献议。
在我看来，这连串的最新进展不失为一个近乎两全其美的解决方案。
按照地铁融资新框架，陆交局买下SMRT的地铁资产后，由SMRT继续经营的南北与东西线、环线和武吉班让轻轨线直至2031年，SMRT每年支付一笔执照费给陆交局，用于抵消政府在建造、更换和提升设备的花费。
因此，对SMRT来说，公司能减轻资产，专注为乘客提供优质的服务和加强维修列车，确保地铁列车的顺利运行。
实际上，这是SMRT股东一直在等待的宣布，市场普遍认为出售资产给政府后，SMRT盈利有望大增，股价能继续上涨。
不过，偏偏新框架还有一条重要的条文，SMRT支付给陆交局的执照费是根据公司业绩表现调整，使SMRT可取得一年约5%的税前盈利率（EBIT margin）。如果公司税前盈利率高于5％，它得将高达95％的多出盈利拨给陆交局。
分析师一般上认为盈利共享这项安排对SMRT没有什么好处，盈利前景黯淡，会导致股价下滑，因为5％的税前盈利率远不及公司过去五个财年介于9％至24％的盈利率。
这样看来，对于股东来说，淡马锡这次提出收购献议可说是为他们提供一个套现机会，可以把同一笔钱投资在更高回报率的股票。
若淡马锡的收购献议成功，虽然SMRT继续以企业的形式经营，让它继续保持市场竞争力，但它的“主人”是淡马锡，而淡马锡的唯一股东是财政部。
因此，对民众来说，除了5％的税前盈利率顶限，这就像是多一层额外的保障，因为SMRT始终是国有资产，政府没有理由会允许SMRT谋取暴利或接受地铁服务水平每况愈下。
不过，我只能说这是个近乎完美的方案。淡马锡开出的收购价为1.68元，仅比宣布前的闭市价高出约9％，若以近期的几项全面收购献议作为参考，收购价大多数比最近交易价高出三成或以上。
收购价少了“赚头”
收购价出炉后，一些小股民难免大失所望，少了一般收购献议的“赚头”。对于买入价超过1.68元的股东来说，即使加上之前获得的股息，可能还是赔本生意。
对股东来说，另一个“不完美”是政府支付给SMRT的10亿元如何使用。地铁融资新框架周五宣布当天，SMRT总裁兼首席执行长郭木财就表明，脱售资产所得的部分款项用来还债，不会派发特别股息给股东。截至今年9月底，其负债预计为7亿6200万元。
淡马锡的收购献议出炉后，郭木财在周三晚上举行的记者会上重申股东不会得到特别股息。
这不仅让一些股东纳闷，为何大股东有意把他们“踢出局”，在离开前他们却还得为公司偿还债务呢？若SMRT决定把一部分款项作为补偿股东放弃持股的“甜头”，淡马锡成功收购SMRT的概率肯定会更高。