近日，波音客机接连发生状况，安全问题再度受到全球关注。
南都记者梳理发现，所涉机型包括737-800、777-300ER、757、767等。南都记者注意到，自3月31日以来，波音美股总体呈下跌趋势。当地时间4月6日，波音美股一度跌逾9%，截至当日收盘，股价跌逾2%。
据南都此前报道，2018年至2019年，波音737 MAX 8机型曾接连发生两起空难事故。随后，波音737 MAX机型一度在全球多地遭到禁飞。2020年9月，美国众议院公布的调查结果称，上述两起事故并非单一的故障、技术失误或管理不善的后果，而是波音工程师一系列的错误技术假设的后果。
在美国西雅图拍摄的一架波音737 MAX客机。新华社/法新
波音客机接连发生状况，涉及多国航司
3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明－广州任务时，在广西梧州市上空失联并坠毁。机上载有乘客123人、机组人员9人。
飞常准显示，涉事客机机型为波音737-800NG，注册号为B1791，机龄6.8年。
南都记者留意到，事故发生后，东方航空已经将该公司所有波音737-800执飞航班的飞机全部控制在地面，空中的航班落地后不再执飞。
南都记者注意到，近期在全球范围内，同机型客机故障频出。
3月25日，海航HU7350航班原定于11时35分于重庆江北国际机场起飞，前往三亚凤凰国际机场，却出现长时间延误。随后，海南航空通报称，执飞该航班的波音737-800 WINGLETS客机在起飞前出现临时故障，为减少旅客等待时间，公司决策更换飞机，随后航班于14时51分起飞，并于16时52分安全抵达三亚凤凰国际机场。
马来西亚航空一架波音737-800飞机则因出现“技术问题”需要空中折返。
4月3日，从马来西亚吉隆坡飞往马来西亚沙巴州斗湖的MH2664航班在空中折返回起飞地，执飞该航班的机型为波音737-800。马来西亚航空表示，由于飞机出现“技术问题”，且航班在飞行途中遭遇恶劣天气，为了乘客安全着想，机组人员决定返回吉隆坡，并于当地时间当日17时3分安全降落在吉隆坡国际机场。
5日，南都记者从马来西亚民航管理局获悉，该局已经收到马来西亚航空提交的关于本次航班折返事件的报告，并称航班是“按照规定的安全程序”作出在空中折返吉隆坡国际机场的决定，“驾驶员与副驾驶安全地处理了技术问题并返回吉隆坡为所需的维护操作做准备”。
该局进一步表示，一直与马来西亚航空保持密切联系，以确保所有技术安全问题是在遵循安全程序和规章制度的前提下解决。之后，该局将会审查马来西亚航空内部飞行数据监控系统，该系统监控和收录包括该趟航班在内的所有飞行数据。根据初步数据显示，就该趟航班飞行途中出现的问题，机组人员作出了正确反应。民航管理局表示将继续监测后续情况，并保证“不会在任何可能危及航司及公众安全的问题上妥协”。
除737-800机型外，自3月以来，波音一款宽体双引擎客机777-300ER也曾先后出现两起因“技术问题”引发的安全事故。
当地时间3月25日，新加坡航空从英国伦敦飞往新加坡的SQ305航班在起飞后不久，由于其中一个发动机的“振动”而折返伦敦希思罗机场。
新航发言人证实，这趟载有225名乘客和18名机组人员的SQ305航班从伦敦起飞后不久就遇到了技术问题，飞行员因其中一个波音777-300ER发动机的振动，做出了折返伦敦的决定。伦敦时间25日下午2时10分，航班已安全降落在伦敦希思罗机场，新航工程师正在对该事件进行调查。
在美国华盛顿州伦顿波音工厂拍摄的波音标志。新华社/法新
法航波音777-300ER客机则在降落过程中遭遇了更为严重的状况。
当地时间4月5日，法国航空公司一架波音777-300ER客机准备降落巴黎时，飞行员突然声称“飞机对指令无反应”，飞机一度降至约1100英尺（约335米），随后飞机向左偏航，并在约1200英尺高度复飞。飞行员将高度恢复到4000英尺后，再次尝试降落，最终成功着陆在机场跑道，无人员受伤。
法国航空在一则声明中表示，“2022年4月4日从纽约肯尼迪国际机场飞往巴黎戴高乐机场的AF11航班机组人员，由于降落过程中出现技术故障，中止了着陆程序，并进行了复飞，在第二次尝试降落中顺利着陆，没有人在事故中受伤”。
6日，法国民航安全调查分析局（BEA）在官方社交媒体发出声明，称对这一事件展开安全调查。该局称此事体现“飞行控制的不稳定性”，将对涉事飞机的“黑匣子”数据展开分析。据悉，涉事客机已被停置，直至官方另行通知。由于其发生在“风险最大的进场阶段”， BEA将该事件定义为“严重事件”。
此外，据多家外媒报道，波音公司发言人保罗·刘易斯（ Paul Lewis）于6日表示，有关该事件的问题都已提交给BEA，但作为美国制造的飞机，对该事件的正式调查将有美国国家运输安全委员会（NTSB）参与。NTSB发言人则表示，委员会已任命一名官员参与由法国牵头的调查，但目前还不确定NTSB官员是否将亲自前往巴黎。
工厂出现系列问题，被要求改进经营水平
南都记者梳理发现，除“技术问题”外，近期，波音客机还曾发生不同原因导致的航空事故。
当地时间3月26日，日本航空一架波音767客机从东京羽田机场出发，飞往日本大分县，在名古屋机场以东约90公里处、高度8500米时，飞机突然发生剧烈晃动。当时，安全带标志灯已熄灭，一名在机尾工作区清理饮料车的空姐因突然晃动跌倒致骨折受伤，其他乘客和机组人员未受伤，随后该客机继续飞行抵达目的地。
随后，日本国土交通省称，已将事件认定为航空事故。日本运输安全委员会表示已派出2名航空事故调查官，正就事故原因展开调查。
美国达美航空一架波音757飞机更出现飞行途中风挡玻璃破裂一事。
当地时间3月31日，达美航空DL760航班原定于从盐湖城起飞，前往华盛顿特区。但在距离航班起飞时间过去90分钟后，飞机转移降落至丹佛国际机场。南都记者查询发现，执飞该航班的飞机为波音757，在起飞约一小时后，于约30000英尺（约9000米）的高空转而向丹佛飞去，并降落于丹佛国际机场。
据媒体报道，该航班载有198名乘客，其中一名乘客于社交媒体上发布了一张拍摄驾驶舱风挡玻璃的照片，称飞机备降于丹佛是因为“风挡玻璃破裂”。该照片显示，风挡玻璃出现大面积裂痕，但并无脱落。
4月3日，达美航空答复南都记者称，DL760航班是在飞行途中遇到了维修问题。出现问题后，机组人员经过谨慎考虑，决定将飞机转移至丹佛并正常降落。
存在多项客机安全漏洞以外，波音公司也在生产美国总统专机“空军一号”的过程中，被曝出存在多个问题。
2021年9月，有媒体披露，在波音公司位于得克萨斯州圣安东尼奥的生产工厂中，其中一架正在改装的“空军一号”飞机上出现了迷你龙舌兰空酒瓶。按规定，波音公司所有工厂内均应禁酒，而波音公司并未就这一事件作出正面回应。
2022年初，波音工厂工作人员试图将一架“空军一号”飞机从工厂的脚手架上转移到千斤顶上。由于部分千斤顶所承受的重量大大超过了其设计承载能力，有专家担忧，转移过程中的操作可能会对飞机造成损害。
不仅如此，在此后对相关问题的检查中，有关部门发现，一名波音员工并未获得适当的监督工作资格，还有一名参与操作的员工未能通过例行药物检测。
针对波音工厂出现的一系列问题，美国空军一名发言人表示，美方的承包商管理机构已经以文件、程序和培训方面的不足为由，正式要求波音改进其运营水平。目前，波音和美国军方仍在就新的“空军一号”飞机交付时间表进行谈判。
当地时间4月6日，据外媒报道，由于飞机制造商工厂出现问题，波音公司的新型“空军一号”喷气式飞机的生产在2022年年初面临中断。
南都记者注意到，自3月31日以来，波音美股总体呈下跌趋势。当地时间4月6日，波音美股一度跌逾9%，截至当日收盘，股价跌逾2%。
波音737 MAX飞机接连发生坠毁，被指存在多种缺陷
事实上，波音已屡次因安全问题受到广泛关注。
据南都此前报道，2019年3月10日，载有包括8名中国乘客在内的149名乘客及8名机组人员的埃塞俄比亚航空ET302航班，从亚的斯亚贝巴起飞6分钟后坠毁，执飞机型为737 MAX 8（属于737MAX系列）。这已经是半年内该机型发生的第二起坠毁事故——2018年10月29日，载有189人的印尼狮航JT610航班在从雅加达起飞13分钟后，坠毁在爪哇海域，执飞机型同为737 MAX 8。
2018年11月4日，在印度尼西亚雅加达，工作人员检查狮航失事客机的引擎。新华社/美联
两起空难事故接连发生后，2019年3月11日，中国民航局率先发出通知，要求国内运输航空公司暂停波音737 MAX 8飞机的商业运行。当年3月13日，在全球超过55个国家和地区停飞该机型后，美国联邦航空局宣布禁飞波音737 MAX 8。3月26日，中国民航局暂停发放波音737 MAX 8飞机的适航证明。据中国民航局2019年3月发布的解释，当时我国进口的737 MAX飞机只有737 MAX 8型。
当年4月6日上午，波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格在最新声明中表示，737 MAX机型已暂停交付。声明透露，波音将随之调整737生产系统，集中精力完成软件升级认证以及使MAX重新投入运营等方面的工作。
遭遇停飞后，737 MAX机型曾多次被指存在功能缺陷。
美国当地时间2019年5月5日，波音公司在官网发表声明称，波音工程师早在2017年就发现737 MAX系列飞机上的安全警报功能存在问题，但直至2018年狮航空难后公司才报告给美国联邦航空管理局。
6月初，美国联邦航空局经调查发现，部分波音737客机机翼零件不合标准，涉及737 MAX和737 NG两大型号，全球范围内共有312架飞机受到影响，包含179架737 MAX和133架737 NG波音飞机。波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格在接受采访时承认并称，“问题与部分波音供应商有关。”
除此以外，波音被指出在737 MAX自动防失速（MCAS）系统设计上“偷工减料”。
6月2日，美国媒体称，原本在研发阶段，737 MAX客机的MCAS系统是设计由两个传感器进行数据传输，但最终“只采用了一个传感器，导致该系统缺乏安全保障。”
消息显示，在接受联邦航空局调查时，参与设计、测试和批准MCAS系统的人员表示“不了解MCAS系统的变化，在认为MCAS系统是基于两个传感器的假设上，参与了737 MAX的设计、认证和培训。”部分波音员工表示，由于忙于赶工，且每个人只负责飞机的一小部分，导致“他们对关键的、可能存在危险的系统缺乏完整的认识”。
此外，在审批和交付阶段，波音对监管机构和各大运营商未侧重强调737 MAX飞机MCAS系统的变化。这导致在2018年10月印尼狮航空难发生前，“大部分737 MAX飞行员甚至不知道这一自动防失速系统的存在”。
737 MAX的驾驶舱警示灯问题则在2019年6月被披露。波音公司透露，2017年公司在向全球航空公司卖出大量737 MAX系列客机时，以为其驾驶舱警示灯适用于所有系统。同年5月，波音飞机的工程师才发现，该警示灯只有在航空公司购买另一独立的驾驶舱指示系统才会起作用。
在美国格兰特县国际机场拍摄的波音737 MAX客机。新华社/路透
而绝大多数的航空公司，包括狮航和埃塞俄比亚航空并没有购买这一套驾驶舱指示系统。这也导致了其737 MAX系列客机的警示灯无法作用。
6月16日，波音公司首席执行官米伦伯格在巴黎航展前夕发声，承认波音公司在该公司在737 MAX的驾驶舱警示灯中犯了错误。
7月22日，世界三大信用评级机构中的两家惠誉和穆迪相继宣布，将波音公司的评级展望从“稳定”降至“负面”。两家机构给出的降级理由是，波音737 MAX被停飞后未来恢复服务的不确定性在增加。
7月24日，波音2019年第二季度财报显示，该季度波音的净亏损达29.42亿美元，这是波音有史以来最大的季度亏损纪录，前一年同期波音净盈利21.96亿美元。另外，波音在该季度的营业收入为157.51亿美元，前一年同期营收为242.58亿美元，同比下滑35%。波音公司表示，减缓或暂停波音737 MAX系列飞机的生产，都会给波音带来更大的损失。
南都此前报道，就在埃塞俄比亚航空事故事发18个月后，2020年9月16日，美国众议院公布了两起737 MAX事故的调查结果称，“坠机事故”并非单一的故障、技术失误或管理不善的后果，而是波音工程师一系列的错误技术假设的后果。“空难事故由制造商波音公司和联邦航空管理局（FAA）共同导致。”
这一调查结果印证了印尼狮航空难的调查组在2019年9月披露的结果：波音为迎合市场对737 MAX所做的致命设计变动与FAA监管缺位，是事故的肇因。
出品：南都即时
采写：南都记者 何嘉慧 杨天智 余毅菁 侯婧婧 黄驰波