新加坡作为典型的“城市国家”，国土面积只有700多平方公里，由于岛内山脉、水域众多，实际建设面积远低于国土面积。目前总人口约597万，并呈现快速增长态势，是世界上人口密度最高的城市之一，但交通拥堵的情况却很少出现，全年堵车时长仅40小时，平均每天堵车仅6分钟。有研究机构对交通基础设施的可用性、有效性、方便性、安全性和财政可行性等五个方面测评的结果显示，新加坡是全世界交通系统最发达的城市。新加坡政府致力于从规划先行、政府扶持、市场调节、技术赋能等方面提升交通畅通度，建成了高效便捷的城市交通网。
科学规划先行，最大限度减少市民交通总需求
面对人多地少、资源紧张、出行需求激增的现实约束，新加坡把科学制定发展规划作为改善城市交通状况的重中之重。从城市发展规划的角度，制定了带有环状和卫星新城的总体规划，通过快速交通系统将乡镇与市中心连接起来，借助大型综合交通枢纽，连接地铁、公共巴士、出租车等公共交通工具，这些交通枢纽也是卫星城的中心，很好地服务了卫星城的功能实现。同时，这些卫星城又有效实现了人口分流，显著降低了市中心的交通压力。新加坡提出通过完善城市区域功能来缓解交通压力。新加坡将全国划分为5个人口100万左右的大区，包括了55个规划区和2个集水区，各级中心依据人口规模和布局配置了商业、学校、医疗、交通等设施，保障了民生问题可就近解决。得益于系统的科学规划和完善的区域功能，有效降低了市民出行的总需求。从交通规划的角度，新加坡制定实施了一系列政策规划。一是“智慧出行2030”，愿景是构建一个相互沟通、紧密联系的交通系统。该规划提出了三个关键策略和四个主要领域。三个关键策略包括：形成创新和可持续的智能交通解决方案，制定和采用智能交通战略规划标准，各系统间建立密切、良好的合作关系和伙伴关系。四个主要领域是感知、互动、协助和绿色，对交通数据采集、大数据分析、信息交付、数据标准、安全等提出了具体要求。二是“地面综合交通规划2040”，这是新加坡政府面向2040年提出的交通发展规划，订立了三个目标：45分钟整个城市出行和20分钟区域内出行，统筹考虑所有交通方式，实现健康生活和安全出行。
满足出行刚需，建设低价优质高效的公共交通体系
国际公共交通协会主席皮勒·卡尔维特称赞新加坡是“城市公共交通的典范”。新加坡政府采取了一系列政策改善市民的出行体验，促进公共交通的可持续发展。新加坡陆路交通管理局（以下简称“陆交局”）是陆路交通基础设施建设的主管部门，该部门公布的数据显示，目前已建成横跨全岛的高速公路160公里，地铁轻轨258.5公里，自行车道120公里，平均每日发送乘客274.5万人次；公共巴士345.1万人次，出租车发送乘客58.2万人次，乘坐公共交通是绝大多数市民出行的第一选择。
政府精准调控，持续加大建设投入。对于事关民生出行的刚性需求，新加坡运用政府手段建设了四通八达、网络稠密、方便易用的公共交通体系。政府不断加大对公共运输基础设施的投资，2022年“陆交局”宣布，政府将继续投资200亿新元用于新建地铁，投资50亿新元补贴巴士服务，并在5年内投资40亿新元用于地铁运营，为市民提供价低质优的公共交通服务。
注重市民需求，完善公共交通系统。新加坡将市民需求作为发展公共交通的第一要务，采取多种方式吸纳民意，体现共建共治共享。一方面，开展意见征询，精准优化调整。议员通过每周两次的选民接待日和每半年覆盖选区每户家庭的家访，收集出行建议，了解市民需求，适时优化公交布局，调整站牌设置、停靠站点、残障人士设施，目前约90%的公共汽车站都有休息座和遮挡篷；有针对性拓宽自行车专用道，规范共享单车的管理、使用、停放；在人车矛盾突出的路段，调控信号灯时长、修建过街天桥等。另一方面，动态分析数据，给予专项补助。新加坡公共交通理事会享有公交定价权，会定期追踪每个家庭的公交支出与收入比例，运用大数据分析，动态调整公交票价，确保其处在合理区间。同时，给予低收入群体更多专项补助，资助老人、学生、低收入员工、残障者等群体。过去5年，新加坡公共交通系统的运营成本上涨了60%，票价却下降了2%。
合理设计布局，提升市民出行感受。不同公共交通方式之间的换乘特别方便，公交站和地铁站的衔接非常紧密，主要有两种布局：一种是公交站和地铁站“背靠背”，即行人从地铁站出来再往回走两步就能到达公交站牌；另一种是“脸对背”，即地铁站出口直接面对公交站，乘客换乘没有里程负担。另外，新加坡还有多个一体化建设的“综合交通枢纽”，整合了地铁、公交、轻轨等多种交通方式，乘客可在枢纽内直接换乘。
运用市场化手段严控私家车数量
基于国家发展的现实，新加坡政府清醒地认识到自驾车是奢侈品，不能搞平均主义，需用市场化方式进行调节，为此自2009年起建立了汽车所有权许可和税收制度，严控私家车总量，逐步降低车辆年增长率。拥车成本的不断上升和公共交通系统的日益完善，使更多市民放弃了拥有私家车。
购车人定期竞拍拥车证。新加坡政府规定，私人买车须先竞拍取得拥车证，拥车证的使用期限为10年，发放数量由政府根据交通情况和道路容量控制，购买价格则完全通过竞拍由市场供需决定。前几年，拥车证的价格在3万至6万新元区间波动，近年受供需和通胀影响，拥车证已上涨到每张11.5万新元。
增大车辆购买税费额度。购车相关税费主要包括汽车所有权费、额外注册费、转让费、进口税等。额外注册费根据车辆基础价决定，总价越贵的车，额外注册费越高。由于新加坡本地并不生产汽车，购车者还需缴纳进口关税以及消费税，分别为车价的20%和7%。这些政策累加的结果使得新加坡的购车成本之高在全球少见。以1.6L的丰田卡罗拉为例，在新加坡购买一辆需 7.6万美元，而在同等收入水平的东京只需 3万美元，伦敦是2.4万美元。高昂的用车成本使得新加坡的人均机动车保有量仅为每百人9辆，远低于东京的18辆和伦敦的31辆。
增加私家车使用费用。对于拥车人，新加坡增加了汽油费、停车费、电子道路收费、保险费、维护费用、路税等。汽油费居世界前列，1L汽油约合1.61美元，与注重碳排放的欧洲国家相比，价格也属全球第一梯队；市内出行采用ERP系统计费，对在规定时段进入市中心商业区的车辆进行收费。目前全岛有上百个收费闸门，覆盖各大高速公路和主干道。车辆每次进入控制区都要收费0.55新元，收费标准依车型、日期、时段及道路实时状况而调整。据统计，在ERP系统的运营时间内，每天进入控制区的交通流量减少了20%至24%，行车时速明显提高，道路畅通度显著提升。
推进大数据赋能，构建全方位高水平的智能交通格局
新加坡2014年就提出了建设智慧国的发展愿景，其中智慧交通是重点环节。在新加坡的城市交通系统中，随处都有大数据的助力。正处于测试阶段的“早鸟计划”鼓励错峰出行，市民早高峰前乘车可享受免费，大数据监测并实时评估该方案对缓解拥堵的有效性。巴士等候服务利用基准数据设定巴士进站等候时间，根据等候时间是否达标对巴士运营商予以奖惩；推出的多款手机应用程序，为乘客和驾驶员提供精准的路线规划服务，便于规避拥堵路段。在出租车管理方面，推广应用了出租车预召系统，在出租车停靠站运用站点热感应技术，以测算乘客排队人数多少，为出租车精准调度提供技术依据；加快新能源汽车普及，新加坡政府提出到2030年新购车和出租车全部是新能源汽车，建设不少于6万个充电点；推进自动驾驶技术和道路测试，目前已有10家当地和国外公司开展相关测试，预示了未来城市交通发展的新方向。